martes, 11 de agosto de 2015

La columna de Carlos Federico Smith: la concesión de la Ruta 27

El tema de la concesión de la ruta 27 -vía San José-Cadera- ha sido objeto de todo tipo de opiniones en nuestros medios y particularmente en Facebook. Es cierto que hay razones para que dicha concesión genere desaprobaciones.  Eso sí, debemos ser claros que algunos se oponen a ella por simples razones ideológicas, pues consideran que llevar a cabo obras como esas es atribución exclusiva del estado. La izquierda nacional en mucho es motivada por este tipo de críticas, lo cual no lo suele hacer, por ejemplo, la izquierda chilena. Probablemente lo que este hecho nos permite entender es la existencia de un grado de ignorancia relativa de parte de nuestra izquierda, acerca de cómo el sistema de concesión puede ser un instrumento útil para un país, tal como, entre otros, lo ha sido en el caso de Chile, en donde este concepto ha gozado del apoyo de gobiernos de clara orientación izquierdista.
Mi análisis aún no me permite explicar cierto comportamiento observado en torno a la concesión de la vía a Caldera. Uno entendería como justificable el malestar con dicha concesión, a causa de los derrumbes en los taludes que se han experimentado en diversas ocasiones. Pueden atribuirse a una construcción defectuosa (me refiero a los llamados kilómetros 38, 40, 44 y 45 de esa vía), cosa discutible porque también entran en juego fallos en la adquisición estatal de tierras en los espaldones. Pero, al mismo tiempo, uno no observa manifestaciones similares ante un fenómeno que igualmente se presenta en otra importante carretera (y tal vez hasta más), cual es la ruta 32; o sea, la vía San José-Limón. Los derrumbes en ella son hasta más frecuentes que en la 27. Se dirá que es a causa de las lluvias, pero, en promedio, la diferencia no parece ser radicalmente diferente. En todo caso, a veces pienso si no es que la fuerte crítica ante las interrupciones en la ruta 27 por dichos derrumbes -también a pesar de que se tienen alternativas viales mejores que las de la 32- se debe a que la primera es construida por el sector privado, en tanto que la segunda ha sido edificada directamente por el estado. O, tal vez, porque en la 27 se cobra más a quienes la usan que en la obviamente subsidiada carretera a Limón. Pero ahí se las dejo.

También hay una serie de críticas que exponen argumentaciones más razonables.  Por ejemplo, que la vía tenga cinco años de operar sin siquiera haber sido recibida formalmente por el estado costarricense (se ha anunciado que eso se hará en los próximos días). Asimismo, han existido muy diversas apreciaciones negativas por el presunto incumplimiento de una serie de obras, que se supone la concesionaria debería de haber realizado desde hace mucho tiempo atrás. 

Personalmente creo que hay razones válidas para que ciudadanos, conscientes de que es un proyecto conveniente desde otros puntos de vista, con sana intención critiquen lo que considero es causa primordial del problema con la concesión de la ruta 32. A la fecha en que escribo esto, posiblemente ya se llegó a un acuerdo entre el gobierno y la concesionaria acerca de incumplimientos de ambas partes en el contrato. De llegarse a tal solución -y asumiendo que al acuerdo se llegó adecuada y correctamente- es importante referirse a una serie de circunstancias alrededor de esta vía, que uno esperaría sirvan para evitar errores hoy costosos, no tanto en lo financiero, como en la comprensión ciudadana de lo que puede ser visto como un sistema conveniente de provisión de infraestructura. No ahondaré en comparaciones internaciones de países en cuanto a la existencia de una infraestructura adecuada, pues ya sabemos que entramos “quedando”, tal es su grado de penuria, en una economía que en otras cosas se le considera como de avanzada.

En La Nación del 6 de julio, aparece un artículo titulado “MOPT pretende sancionar a Globalvía por fallas en ruta 27: Abrió cinco procedimientos por la condición de los taludes y atraso con estados financieros,” el cual sirve de base para parte de este comentario. 

La esencia de dicho artículo es que “El MOPT pretende que dicha compañía, de capital español [Globalvía], pague una multa por las interrupciones que ha sufrido el flujo vehicular entre diciembre del 2014 y la fecha, debido a fallas en los taludes de los kilómetros 38, 40, 44 y 45 de la vía.” En realidad, estas interrupciones de las vías son tan sólo uno de los incumplimientos que uno ha observado en dicha carretera. Un apartado del comentario principal de La Nación antes citado, el cual se titula “Vía a Caldera cumple cinco años sin superar defectos”, señala algunos otros importantes problemas con el cumplimiento contractual de dicha concesión, tanto en lo administrativo, como en lo referente a obras. Un estudio del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANNAME) de la Universidad de Costa Rica “señaló que las radiales de Turrúcares, El Coyol y Atenas requieren de una rehabilitación inmediata”.  Esto es, que las obras existentes ya están en mal estado o son insuficientes. Es de imaginar que aquí puede haber incumplimiento de cualquiera de las dos partes -estado y Globalvía- y lo cual debe de estar establecido en el contrato. El informe de LANNAME señala que “el asfalto ofrece poca capacidad de agarre de los vehículos, lo cual incrementa el riesgo de accidentes,” que uno podría pensar está definido en el contrato entre las partes, ya sea como obra nueva o porque lo hecho no cumple con lo legalmente establecido.

Un tema objeto de comentarios muy diversos es el de la debilidad de las paredes de los taludes, que se refleja en derrumbes. Según LANNAME, “el fenómeno podría estar ocasionando daño al medio ambiente”… al desfogarse metales pesados “en cauces naturales cercanos.” Recuerdo que una empresa contratada para vigilar el cumplimiento de obras, en lo particular en lo medioambiental, había señalado tal problema desde hace ya mucho tiempo. Aquí, o el estado no cumplió con el deber de obligar a la empresa a cumplir en tal sentido, o bien que la empresa concesionaria no cumplió con lo que se le habría exigido. En ambos casos eso sería indicativo de un mal manejo administrativo de la concesión por parte del estado.

Roy Barrantes del LANNAME atina al señalar que “los problemas de la ruta han sido atendidos de manera reactiva, pese a que debería atenderse de forma preventiva.” Pregunto: ¿y que dice el contrato de concesión con respecto a este tipo de cosas? Incluso el actual ministro del MOPT, señor Carlos Segnini, es más concreto al afirmar que en el gobierno anterior “prácticamente no se hicieron sanciones… Desde el 2011 hasta el 2014 no se hizo nada. Eso, nosotros nos lo encontramos y lo que estamos pidiendo es una investigación para sentar responsabilidades.” En buena hora, porque supuestamente hay un contrato claro, en el cual se definen las responsabilidades de cumplimiento, tanto de la concesionaria, como del estado, y en el cual es de esperar que, si surge algún problema inesperado y previamente no definido, se señalarían los mecanismos para resolverlo.  Pero, en la maraña e ineptitud burocrática no se señala responsabilidades a nadie en concreto: ni al estado ni a la concesionaria.

De todo este sainete, surge una preocupación personal mayor.  Son muy claras las limitaciones del fisco para realizar obra pública, casi que para hacer alguna obra pública indispensable, sólo se puede hacer mediante mayor endeudamiento del estado con organismos multinacionales o con gobiernos extranjeros. Todo esto implica un endeudamiento del sector público mayor al ya elevado que tenemos, como proporción del Producto Interno Bruto, además de que uno a veces no sabe con certeza si ese tipo de proyectos tiene la rentabilidad en el monto y plazo necesarios. Recuérdese que, si el endeudamiento del estado aumenta a proporciones inconvenientes, eso, para empezar, se reflejará en un aumento en los costos del país para endeudarse. Pero esencialmente, que una deuda del gobierno tendrá que ser pagada por todos los ciudadanos.

Una de las ventajas del mecanismo de concesión de obra pública es que no requiere de un endeudamiento del estado, sino de la empresa que realiza la obra, la cual se endeuda o aporta el capital necesario, para recuperarlo mediante una operación presuntamente eficiente y bajo vigilancia del concesionario. (Un problema con la concesión de la ruta 32 es que la empresa no ha presentado los estados financieros auditados del 2013 y no sé si también los del 2014: otro fracaso de la gestión obligada del estado por obtenerlos). 

La ineficiencia con que el estado ha llevado a cabo sus obligaciones de vigilancia, de administración de la parte estatal, se ha reflejado en situaciones que el ciudadano percibe como inadecuadas. No sólo le han significado costos en que el usuario no debería de haber incurrido (por ejemplo, ante derrumbes en la carretera), sino que también percibe un descuido y dejazón indebida, impropia de un órgano de control estatal.

Dicho mal manejo, puede muy bien hacer que los ciudadanos consideren que el concepto de concesión de obra pública es naturalmente fallido e inútil para resolver los serios problemas presupuestarios: indispensable para asegurar una infraestructura moderna. La verdad parece estar en otro lado: el mal manejo de los administradores gubernamentales es el responsable primordial de las situaciones expuestas. La falta de acción de control de parte del estado, permite que los incumplimientos privados surjan; la verdadera obligación del estado es lograr que el proyecto se cumpla debidamente, según el contrato pactado.  Por eso países con gran experiencia en este sentido, como Chile, en donde gobiernos de la derecha (primeros en aprobar esquemas de concesiones) así como de la izquierda (que han continuado con dicho sistema), han utilizado a la concesión de obra pública como un modelo exitoso que bien haríamos replicándolo en nuestro país. Eso así, con la certeza regulatoria habida en Chile. Se trata, no de botar el agua sucia de la bañera del bebé, con todo y la criatura, sino tan sólo de echar el agua sucia, y que así la criatura pueda sonreír satisfecha.

Quiero plantear una duda en torno al presunto acuerdo logrado entre esta administración y la concesionaria Globalvía, por el cual el gobierno de Costa Rica reconoce el pago a la segunda por la suma de $43 millones.  Que no se nos induzca al error de que, de alguna manera u otra, los ciudadanos no tendremos que pagar ese monto, aunque se nos diga que la alternativa era ir a un juicio que nos podría haber costado $90 y hasta $120 millones. Si se reconoce hasta un cinco por la disputa es porque el estado costarricense no cumplió con lo contratado y eran fondos debidos.  De lo contrario, no habría razón para pagar monto alguno. El que esos mayores costos no implicarán, en el corto plazo, un incremento en las tarifas, es factible, pero que tendrán que salir del bolsillo ciudadano no tiene escapatoria: ya sea gradualmente o bien ampliando el período de concesión. Por eso pido: ¿en dónde están los responsables de esa mala gestión administrativa? 

Que los responsables del mal manejo de la concesión han contribuido al desprestigio de esa figura, lo hace patente el propio ministro del MOPT, quien en un artículo de La Nación del 9 de julio, titulado “Gobierno deja de lado las concesiones de obra pública,” dice que “Se ha afectado la imagen de la concesión; puede ser que la estructura para llevar a cabo las concesiones no era la idónea, pero la figura de la concesión no es mala.” Lamentablemente, un principio esencial del buen gobernante es el de educar a los ciudadanos en asuntos de políticas públicas. No dejándolo tirado, al abogar por el uso de “fideicomisos o intermediación de organismos internacionales para ejecutar proyectos,” lo cual no es nada fácil, como ya el ministro puede haberlo comprobado en carne propia con el lentísimo avance de ese tipo de propuestas en el primer caso y, en el segundo, uno no entiende la ocurrencia de acudir a organismos internacionales, de cuya imparcialidad y honestidad a priori no es posible dudar, para cambiar la forma en que la Contraloría utiliza las apelaciones, que se traduce en obstáculos para la obra pública. Eso debe arreglarse a lo interno y no en el ámbito externo.  La rendición pregonada del ministro de Obras Públicas, equivale a tirar el agua sucia de la tina en que baña al bebé, con todo y la criatura.  Lástima que no se mediten las verdaderas soluciones a los problemas y que se pretenda arreglarlos mediante vías cuyo éxito no es posible asegurar.

Sorprendente en todo esto el anuncio reciente que se hace en un artículo de La Nación del 5 de agosto, bajo el encabezado “MOPT negocia asumir la carretera hacia Caldera: Plantea indemnizar a concesionaria Globalvía para ampliar ruta a cuatro carriles," lo cual confirma que aquí las cosas, en esta administración, se van sabiendo gota a gota.  Esta parece ser una práctica que parece irse haciendo costumbre. Ya ha provocado que previas decisiones se hayan tenido que echar para atrás, al conocerse detalles de lo que verdaderamente está detrás de una propuesta inicial.

Como lo leyeron antes, no es nueva la intención de usar los fondos de pensiones de los ciudadanos para invertirlos en carreteras de peaje.  Tal fue el propósito inicial, hace ya bastantes meses, de este gobierno, en el caso de la fallida concesión de la carretera a San Ramón.  Sólo que a veces salta la inexperiencia, como cuando se propone tal idea sin darse cuenta de las dificultades que implica. De la carretera a San Ramón no hay nada, absolutamente nada, en tal sentido, pues no se ha podido montar un negocio que resulte razonable y con riesgos plenamente cubiertos a los inversionistas nacionales que manejan fondos de los costarricenses. El proyecto está varado tanto en la Asamblea Legislativa, como entre los cuerpos debidamente establecidos en las entidades financieras que eventualmente participarían y que bien saben y entienden que lo primordial es conservar el patrimonio de los verdaderos dueños de esos fondos: los ciudadanos de este país.

Se ha dicho que la posible compra gubernamental de la concesión es para “apurar” la ampliación de la ruta 32 de dos a cuatro carriles. Pero uno entiende por qué eso no se puede negociar con los actuales concesionarios, ya familiarizados con el proyecto y que incluso muy posiblemente tengan consideraciones empresariales claras ante tal eventualidad. No se entiende por qué esa ampliación se tenga que hacer por medio del estado. Me pregunto si no es que hay razones ideológicas en este gobierno para que no haya concesiones privadas y que ahora se acuda a una nueva manera de financiar obra pública, que en resumidas cuentas queda su obra y administración en manos del estado.
Si, por la víspera se saca el día, posiblemente lo que observaremos, con el paso del tiempo, es un rezago mayor en la ruta 27, que quién sabe cuándo se empezará la carretera a San Ramón y una enorme satisfacción de ciertos políticos al mostrar que el estado puede hacer tal obra de ampliar el número de vías, aunque ya sabemos los ineficiente que es y cómo se facilitan ciertos negocios cuando se trata de recursos públicos. Aquella intención gubernamental  significa que se dejen de hacer otras cosas más o iguales de urgentes en nuestra infraestructura, como podría ser la vía a Limón en su paso por el Zurquí. Ya es mucho lo que se nos ha querido rodar.

Jorge Corrales Quesada

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