Mi
análisis aún no me permite explicar cierto comportamiento observado en
torno a la concesión de la vía a Caldera. Uno entendería como
justificable el malestar con dicha concesión, a causa de los derrumbes
en los taludes que se han experimentado en diversas ocasiones. Pueden
atribuirse a una construcción defectuosa (me refiero a los llamados
kilómetros 38, 40, 44 y 45 de esa vía), cosa discutible porque también
entran en juego fallos en la adquisición estatal de tierras en los
espaldones. Pero, al mismo tiempo, uno no observa manifestaciones
similares ante un fenómeno que igualmente se presenta en otra importante
carretera (y tal vez hasta más), cual es la ruta 32; o sea, la vía San
José-Limón. Los derrumbes en ella son hasta más frecuentes que en la 27.
Se dirá que es a causa de las lluvias, pero, en promedio, la diferencia
no parece ser radicalmente diferente. En todo caso, a veces pienso si
no es que la fuerte crítica ante las interrupciones en la ruta 27 por
dichos derrumbes -también a pesar de que se tienen alternativas viales
mejores que las de la 32- se debe a que la primera es construida por el
sector privado, en tanto que la segunda ha sido edificada directamente
por el estado. O, tal vez, porque en la 27 se cobra más a quienes la
usan que en la obviamente subsidiada carretera a Limón. Pero ahí se las
dejo.
También
hay una serie de críticas que exponen argumentaciones más razonables.
Por ejemplo, que la vía tenga cinco años de operar sin siquiera haber
sido recibida formalmente por el estado costarricense (se ha anunciado
que eso se hará en los próximos días). Asimismo, han existido muy
diversas apreciaciones negativas por el presunto incumplimiento de una
serie de obras, que se supone la concesionaria debería de haber
realizado desde hace mucho tiempo atrás.
Personalmente
creo que hay razones válidas para que ciudadanos, conscientes de que es
un proyecto conveniente desde otros puntos de vista, con sana intención
critiquen lo que considero es causa primordial del problema con la
concesión de la ruta 32. A la fecha en que escribo esto, posiblemente ya
se llegó a un acuerdo entre el gobierno y la concesionaria acerca de
incumplimientos de ambas partes en el contrato. De llegarse a tal
solución -y asumiendo que al acuerdo se llegó adecuada y correctamente-
es importante referirse a una serie de circunstancias alrededor de esta
vía, que uno esperaría sirvan para evitar errores hoy costosos, no tanto
en lo financiero, como en la comprensión ciudadana de lo que puede ser
visto como un sistema conveniente de provisión de infraestructura. No
ahondaré en comparaciones internaciones de países en cuanto a la
existencia de una infraestructura adecuada, pues ya sabemos que entramos
“quedando”, tal es su grado de penuria, en una economía que en otras
cosas se le considera como de avanzada.
En
La Nación del 6 de julio, aparece un artículo titulado “MOPT pretende
sancionar a Globalvía por fallas en ruta 27: Abrió cinco procedimientos
por la condición de los taludes y atraso con estados financieros,” el
cual sirve de base para parte de este comentario.
La
esencia de dicho artículo es que “El MOPT pretende que dicha compañía,
de capital español [Globalvía], pague una multa por las interrupciones
que ha sufrido el flujo vehicular entre diciembre del 2014 y la fecha,
debido a fallas en los taludes de los kilómetros 38, 40, 44 y 45 de la
vía.” En realidad, estas interrupciones de las vías son tan sólo uno de
los incumplimientos que uno ha observado en dicha carretera. Un apartado
del comentario principal de La Nación antes citado, el cual se titula
“Vía a Caldera cumple cinco años sin superar defectos”, señala algunos
otros importantes problemas con el cumplimiento contractual de dicha
concesión, tanto en lo administrativo, como en lo referente a obras. Un
estudio del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales
(LANNAME) de la Universidad de Costa Rica “señaló que las radiales de
Turrúcares, El Coyol y Atenas requieren de una rehabilitación
inmediata”. Esto es, que las obras existentes ya están en mal estado o
son insuficientes. Es de imaginar que aquí puede haber incumplimiento de
cualquiera de las dos partes -estado y Globalvía- y lo cual debe de
estar establecido en el contrato. El informe de LANNAME señala que “el
asfalto ofrece poca capacidad de agarre de los vehículos, lo cual
incrementa el riesgo de accidentes,” que uno podría pensar está definido
en el contrato entre las partes, ya sea como obra nueva o porque lo
hecho no cumple con lo legalmente establecido.
Un
tema objeto de comentarios muy diversos es el de la debilidad de las
paredes de los taludes, que se refleja en derrumbes. Según LANNAME, “el
fenómeno podría estar ocasionando daño al medio ambiente”… al desfogarse
metales pesados “en cauces naturales cercanos.” Recuerdo que una
empresa contratada para vigilar el cumplimiento de obras, en lo
particular en lo medioambiental, había señalado tal problema desde hace
ya mucho tiempo. Aquí, o el estado no cumplió con el deber de obligar a
la empresa a cumplir en tal sentido, o bien que la empresa concesionaria
no cumplió con lo que se le habría exigido. En ambos casos eso sería
indicativo de un mal manejo administrativo de la concesión por parte del
estado.
Roy
Barrantes del LANNAME atina al señalar que “los problemas de la ruta
han sido atendidos de manera reactiva, pese a que debería atenderse de
forma preventiva.” Pregunto: ¿y que dice el contrato de concesión con
respecto a este tipo de cosas? Incluso el actual ministro del MOPT,
señor Carlos Segnini, es más concreto al afirmar que en el gobierno
anterior “prácticamente no se hicieron sanciones… Desde el 2011 hasta el
2014 no se hizo nada. Eso, nosotros nos lo encontramos y lo que estamos
pidiendo es una investigación para sentar responsabilidades.” En buena
hora, porque supuestamente hay un contrato claro, en el cual se definen
las responsabilidades de cumplimiento, tanto de la concesionaria, como
del estado, y en el cual es de esperar que, si surge algún problema
inesperado y previamente no definido, se señalarían los mecanismos para
resolverlo. Pero, en la maraña e ineptitud burocrática no se señala
responsabilidades a nadie en concreto: ni al estado ni a la
concesionaria.
De
todo este sainete, surge una preocupación personal mayor. Son muy
claras las limitaciones del fisco para realizar obra pública, casi que
para hacer alguna obra pública indispensable, sólo se puede hacer
mediante mayor endeudamiento del estado con organismos multinacionales o
con gobiernos extranjeros. Todo esto implica un endeudamiento del
sector público mayor al ya elevado que tenemos, como proporción del
Producto Interno Bruto, además de que uno a veces no sabe con certeza si
ese tipo de proyectos tiene la rentabilidad en el monto y plazo
necesarios. Recuérdese que, si el endeudamiento del estado aumenta a
proporciones inconvenientes, eso, para empezar, se reflejará en un
aumento en los costos del país para endeudarse. Pero esencialmente, que
una deuda del gobierno tendrá que ser pagada por todos los ciudadanos.
Una
de las ventajas del mecanismo de concesión de obra pública es que no
requiere de un endeudamiento del estado, sino de la empresa que realiza
la obra, la cual se endeuda o aporta el capital necesario, para
recuperarlo mediante una operación presuntamente eficiente y bajo
vigilancia del concesionario. (Un problema con la concesión de la ruta
32 es que la empresa no ha presentado los estados financieros auditados
del 2013 y no sé si también los del 2014: otro fracaso de la gestión
obligada del estado por obtenerlos).
La
ineficiencia con que el estado ha llevado a cabo sus obligaciones de
vigilancia, de administración de la parte estatal, se ha reflejado en
situaciones que el ciudadano percibe como inadecuadas. No sólo le han
significado costos en que el usuario no debería de haber incurrido (por
ejemplo, ante derrumbes en la carretera), sino que también percibe un
descuido y dejazón indebida, impropia de un órgano de control estatal.
Dicho
mal manejo, puede muy bien hacer que los ciudadanos consideren que el
concepto de concesión de obra pública es naturalmente fallido e inútil
para resolver los serios problemas presupuestarios: indispensable para
asegurar una infraestructura moderna. La verdad parece estar en otro
lado: el mal manejo de los administradores gubernamentales es el
responsable primordial de las situaciones expuestas. La falta de acción
de control de parte del estado, permite que los incumplimientos privados
surjan; la verdadera obligación del estado es lograr que el proyecto se
cumpla debidamente, según el contrato pactado. Por eso países con gran
experiencia en este sentido, como Chile, en donde gobiernos de la
derecha (primeros en aprobar esquemas de concesiones) así como de la
izquierda (que han continuado con dicho sistema), han utilizado a la
concesión de obra pública como un modelo exitoso que bien haríamos
replicándolo en nuestro país. Eso así, con la certeza regulatoria habida
en Chile. Se trata, no de botar el agua sucia de la bañera del bebé,
con todo y la criatura, sino tan sólo de echar el agua sucia, y que así
la criatura pueda sonreír satisfecha.
Quiero
plantear una duda en torno al presunto acuerdo logrado entre esta
administración y la concesionaria Globalvía, por el cual el gobierno de
Costa Rica reconoce el pago a la segunda por la suma de $43 millones.
Que no se nos induzca al error de que, de alguna manera u otra, los
ciudadanos no tendremos que pagar ese monto, aunque se nos diga que la
alternativa era ir a un juicio que nos podría haber costado $90 y hasta
$120 millones. Si se reconoce hasta un cinco por la disputa es porque el
estado costarricense no cumplió con lo contratado y eran fondos
debidos. De lo contrario, no habría razón para pagar monto alguno. El
que esos mayores costos no implicarán, en el corto plazo, un incremento
en las tarifas, es factible, pero que tendrán que salir del bolsillo
ciudadano no tiene escapatoria: ya sea gradualmente o bien ampliando el
período de concesión. Por eso pido: ¿en dónde están los responsables de
esa mala gestión administrativa?
Que
los responsables del mal manejo de la concesión han contribuido al
desprestigio de esa figura, lo hace patente el propio ministro del MOPT,
quien en un artículo de La Nación del 9 de julio, titulado “Gobierno
deja de lado las concesiones de obra pública,” dice que “Se ha afectado
la imagen de la concesión; puede ser que la estructura para llevar a
cabo las concesiones no era la idónea, pero la figura de la concesión no
es mala.” Lamentablemente, un principio esencial del buen gobernante es
el de educar a los ciudadanos en asuntos de políticas públicas. No
dejándolo tirado, al abogar por el uso de “fideicomisos o intermediación
de organismos internacionales para ejecutar proyectos,” lo cual no es
nada fácil, como ya el ministro puede haberlo comprobado en carne propia
con el lentísimo avance de ese tipo de propuestas en el primer caso y,
en el segundo, uno no entiende la ocurrencia de acudir a organismos
internacionales, de cuya imparcialidad y honestidad a priori no es
posible dudar, para cambiar la forma en que la Contraloría utiliza las
apelaciones, que se traduce en obstáculos para la obra pública. Eso debe
arreglarse a lo interno y no en el ámbito externo. La rendición
pregonada del ministro de Obras Públicas, equivale a tirar el agua sucia
de la tina en que baña al bebé, con todo y la criatura. Lástima que no
se mediten las verdaderas soluciones a los problemas y que se pretenda
arreglarlos mediante vías cuyo éxito no es posible asegurar.
Sorprendente
en todo esto el anuncio reciente que se hace en un artículo de La
Nación del 5 de agosto, bajo el encabezado “MOPT negocia asumir la
carretera hacia Caldera: Plantea indemnizar a concesionaria Globalvía
para ampliar ruta a cuatro carriles," lo cual confirma que aquí las
cosas, en esta administración, se van sabiendo gota a gota. Esta parece
ser una práctica que parece irse haciendo costumbre. Ya ha provocado
que previas decisiones se hayan tenido que echar para atrás, al
conocerse detalles de lo que verdaderamente está detrás de una propuesta
inicial.
Como
lo leyeron antes, no es nueva la intención de usar los fondos de
pensiones de los ciudadanos para invertirlos en carreteras de peaje.
Tal fue el propósito inicial, hace ya bastantes meses, de este gobierno,
en el caso de la fallida concesión de la carretera a San Ramón. Sólo
que a veces salta la inexperiencia, como cuando se propone tal idea sin
darse cuenta de las dificultades que implica. De la carretera a San
Ramón no hay nada, absolutamente nada, en tal sentido, pues no se ha
podido montar un negocio que resulte razonable y con riesgos plenamente
cubiertos a los inversionistas nacionales que manejan fondos de los
costarricenses. El proyecto está varado tanto en la Asamblea
Legislativa, como entre los cuerpos debidamente establecidos en las
entidades financieras que eventualmente participarían y que bien saben y
entienden que lo primordial es conservar el patrimonio de los
verdaderos dueños de esos fondos: los ciudadanos de este país.
Se
ha dicho que la posible compra gubernamental de la concesión es para
“apurar” la ampliación de la ruta 32 de dos a cuatro carriles. Pero uno
entiende por qué eso no se puede negociar con los actuales
concesionarios, ya familiarizados con el proyecto y que incluso muy
posiblemente tengan consideraciones empresariales claras ante tal
eventualidad. No se entiende por qué esa ampliación se tenga que hacer
por medio del estado. Me pregunto si no es que hay razones ideológicas
en este gobierno para que no haya concesiones privadas y que ahora se
acuda a una nueva manera de financiar obra pública, que en resumidas
cuentas queda su obra y administración en manos del estado.
Si,
por la víspera se saca el día, posiblemente lo que observaremos, con el
paso del tiempo, es un rezago mayor en la ruta 27, que quién sabe
cuándo se empezará la carretera a San Ramón y una enorme satisfacción de
ciertos políticos al mostrar que el estado puede hacer tal obra de
ampliar el número de vías, aunque ya sabemos los ineficiente que es y
cómo se facilitan ciertos negocios cuando se trata de recursos públicos.
Aquella intención gubernamental significa que se dejen de hacer otras
cosas más o iguales de urgentes en nuestra infraestructura, como podría
ser la vía a Limón en su paso por el Zurquí. Ya es mucho lo que se nos
ha querido rodar.
Jorge Corrales Quesada
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