La columna de Carlos Federico Smith: a pagar las consecuencias

La prepotencia de ciertos grupos que simplemente radica en que creyeron que, para construir una carretera en serio, sólo se requería que hubiera voluntad política y que, una vez disuelto el contrato con la firma constructora OAS para construir la carretera a San Ramón y que “la hiciera el estado” en vez de la empresa privada por medio de una concesión, pronto se tendría una supercarretera, como si se tratara de soplar y hacer botellas. ¿Cuánto tiempo ha pasado desde que huestes triunfales se alegraron que la obra no sería concesionada y que todos los fondos simplemente estaban allí y que sólo era cosa de que el estado la hiciera, para disponer rápidamente de una carretera que incluso sería mucho más barata?  

Mucho tiempo ha pasado y las pretensiones ilusas se han desnudado descarnadamente y, en la actualidad, no hay ni planos, ni estudios financieros ni estudios ambientales y tampoco se han expropiado las tierras por donde pasaría la carretera. No contaron con la ineficiencia propia de los gobernantes, tal vez porque creían que si el estado era el que hacía la obra, todo sería gloria y felicidad. Ojalá que aquellos grupos hayan recapacitado y reconocido que el mecanismo de concesión es el adecuado y viable y que su objeción se reducía al desagradable contrato con OAS.

Para acabar: la responsable de la obra en el Banco de Costa Rica, fiduciario del proyecto, en un fideicomiso creado en febrero del 2015 por la administración Solís, señaló recientemente que se ha estimado que se requerirá de “37 meses (1.126 días) para tener listos los estudios técnicos, económicos y financieros, gestionar los permisos ambientales, ejecutar expropiaciones, reubicar asentamientos y conseguir el dinero necesario para la edificación.” Nótese que es posible que el gobierno ni siquiera tiene la plata requerida para hacer la obra (bajo concesión eso no sería problema pues corre a cargo de la empresa, que no obtendría el contrato si no dispone de los recursos). 

La información está contenida en un artículo de La Nación del 3 de enero, titulado “Trámites de nueva vía a San Ramón tardarían tres años: CONAVI y BCR buscan $35 millones para financiarlos.” O sea, ni siquiera hay plata para financiar la parte pre-operativa del proyecto. Se calcula que, de esa suma de $35 millones, se usarían $15 sólo para pagar expropiaciones.

Recuérdese cuando en abril del 2003, la presidenta Chinchilla accedió a quitarle el contrato de $524 millones a la empresa OAS -de mala reputación en Brasil por escándalos con funcionarios de los gobiernos de Lula y Dilma- porque un grupo de ciudadanos –me imagino que sumamente mal asesorados- se opuso a que tuviera un costo para el usuario de ₡1.965 por sentido y de ₡3.930 ida y vuelta.  El actual ministro de Transportes, señor Valverde, indicó en junio del 2017 que “es muy probable que el importe del peaje por viajar en ambos sentidos sea mayor a ₡4.000,” si bien, al no estar definidos todos los costos (planos, estudios financieros, etcétera) no es posible afirmar con exactitud cuál será el peaje final. 

Entre tanto, para angustia de los que creyeron que era cuestión de soplar y hacer botellas y que rápidamente tendrían esa carretera, así como de los ciudadanos presuntamente beneficiados con dicha ampliación, se requiere de 37 meses más tan sólo para poder iniciar la obra. Estoy casi seguro que, para cuando esté totalmente terminada dados los términos actuales, ya no estaré en la tierra para quejarme de la estupidez cuando se toman malas decisiones. ¿Cuánto le ha costado a la ciudadanía todo el tiempo pasado sin que se haya hecho nada de la obra física –que ni siquiera se ha iniciado? El tiempo es oro, excepto en la mentalidad de obstruccionistas ilusos y de una burocracia estatal ineficiente. 

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: lecciones de la carretera a San Ramón

En retrospectiva, parece que el país fue afortunado en cuanto a que la construcción, mediante concesión, de la carretera a San Ramón por parte de la empresa brasileña OAS, no se terminó de dar. Pero creo que su salida dio lugar a una especie de ilusión en cuanto a que, con buena voluntad y con el concurso de la ciudadanía, en un corto plazo tendríamos una buena y moderna carretera hacia San Ramón. 

Digo que fuimos afortunados, tanto porque la empresa OAS terminó en una corte de quiebras en Brasil, aparentemente por estar relacionada con el escándalo de corrupción ya bien conocido de Petrobras y porque uno no sabe qué impacto podría haber tenido en el país de haber continuado OAS con dicha concesión. Pero también porque primordialmente se consideró por muchas personas que el cobro pretendido por la concesionaria era muy elevado, entre otros temas, lo cual provocó una fuerte protesta pública, principalmente de vecinos de la ciudad de San Ramón, que terminó dando al traste con la concesión a los brasileños. De hecho, hubo dos grupos que, si bien ambos protestaban para que a la OAS le fuera quitada la concesión, diferían claramente por simples razones políticas.

En todo caso, por unanimidad de los diputados, la Asamblea Legislativa aprobó, en febrero de este año, la Ley No. 9292, conocida como de Desarrollo de Obra Pública Corredor Vial San José-San Ramón y sus Radiales Mediante Fideicomiso, con la cual se escogería al administrador del proyecto de esa carretera. Esta ley fue impulsada por el grupo conocido como Foro de Occidente, uno de los movimientos cívicos y sin duda el más connotado, que se opuso a la concesión otorgada a la OAS.

El propósito esencial de aquella ley es el de “financiar y ejecutar el proyecto mediante un fideicomiso que capte recursos de reservas, utilidades y superávits generados en la Administración Pública descentralizada, lo que incluye a bancos estatales, al Instituto Nacional de Seguros (INS) y a las operadoras de pensiones. El fideicomiso operaría la vía hasta por 30 años.” Sin duda que, de esta manera, se sustituirían los recursos que previamente desembolsaría OAS para este proyecto, a cambio de administrarlo y recuperar la inversión a través de peajes. También mediante estos, el nuevo fideicomiso recuperaría los fondos allí invertidos.

El Ministerio de Obras Públicas en la actualidad está escogiendo al fiduciario (el que maneja el fideicomiso), entre los siguientes bancos estatales, Banco Nacional, de Costa Rica, Bancrédito, y bancos los privados, BCT, Lafise, Scotiabank e Improsa. El Banco Nacional hace poco indicó que no participará en el concurso para administrar el fideicomiso y, lo interesante, son las siguientes razones que apuntó para hacerlo así y que creo merecen la atención del ciudadano.

Según la información publicada por La Nación del 22 de junio, bajo el encabezamiento “Banco Nacional estimó riesgoso asumir carretera a San Ramón: Entidad desiste de administrar el fideicomiso creado por los diputados para ampliar la vía”, una razón de su decisión es que “no es seguro que el peaje anunciado cubra el costo de esta obra vial, de 70 kilómetros.” 

Es esencial que rija plenamente el principio de que, quien usa la carretera, que pague por ese servicio, a fin de que la recuperación de la inversión sea producto del cobro del servicio y no mediantes fondos generales del estado, como en otras ocasiones se ha hecho. Así, el pago de la obligación no recae sobre todos los ciudadanos, usen o no esa carretera e independientemente de que se beneficien con dicha obra pública; descansa, mediante los peajes, en quienes la utilicen

En el debate legislativo se indicó que el costo del peaje (ida y vuelta) oscilaría entre ₡2.900 y ₡3.500, monto que contrastaba con un presuntamente oneroso ₡4.000 de peaje (ida y vuelta), que en su momento había formulado el anterior concesionario, OAS. Pero, como dice el título de una cómica película de mediados de los sesentas, A Funny Thing Happened on the Way to the Forum (Algo divertido sucedió en camino al Foro), entre el proyecto que se tenía con OAS y el que salió de la Asamblea Legislativa (Ley 9.292), hubo variaciones muy significativas con respecto a los proyectos de construcción inicialmente considerados.  Por ejemplo, “el tramo San José-aeropuerto sería ampliado a ocho carriles; el de aeropuerto-Manolo’s a seis y Manolo’s-San Ramón a cuatro.”

Anteriormente, con OAS, los carriles acordados eran: San José-Rotonda del Agua, los mismos dos carriles de hoy en día; de la Rotonda del Agua-aeropuerto, tres carriles, al igual que ahora; el tramo aeropuerto-Manolo’s también igual que en la actualidad y el de Manolo’s a San Ramón, igual que ahora, pero con una inclusión de rampas para ascenso. O sea, en el proyecto de OAS casi que no había ampliaciones de los carriles hoy existentes, pero, eso sí, se restaurarían los espaldones a lo largo de la vía, además del lógico arreglo del camino. Es decir, se definió un aumento sustancial en el número de vías, justamente durante el proceso de aprobación legislativa.

También, los diputados incluyeron radiales a “Sarchí, Naranjo, Río Segundo y Heredia”, lo cual, según el periódico, “molestó al MOPT”, por el aumento que tendría en el costo del proyecto. El vice-ministro del MOPT se quejó de la “politiquería” del Congreso, lo cual, en verdad, no es nada nuevo, sino la costumbre en cuerpos políticos y no técnicos. El propio Foro de Occidente dijo que estas radiales costarían unos $200 millones adicionales, a lo cual los diputados replicaron que era un “’sinsentido’ realizar las obras sin ellas.”  

El resultado de todo esto es que las tarifas inicialmente propuestas de ₡2.900-₡3.500 no van a alcanzar para cubrir todos los nuevos gastos.  Por tan poderosa razón, en opinión del Banco Nacional, es que “no hay claridad sobre la inversión… pues no existen diseños ni estudios técnicos y financieros… Sin esa información es imposible realizar las estimaciones financieras que demuestren que el peaje alcanzará para pagar la deuda requerida para la obra.” Clarísimo y justo.

Además, en palabras del vice-ministro del MOPT, Mauricio González, es necesario tener bien claro quién es el que asumiría pérdidas eventuales: “Le tocaría (al encargado del fideicomiso) aceptar el riesgo que tiene que convencer a los bancos (o instituciones) de financiar la obra, con el riesgo de que nadie acepte.”

Es que el tema que está en el aire no es tan sólo el de las tarifas, además de la forma en que se han de ajustar con el paso del tiempo, sino la definición concreta de en cuál o cuáles agentes participantes del proyecto, recaerían las responsabilidades, al asumir el riesgo que implica el proyecto, además de tener bien distribuidos los diversos riesgos que hay en las diferentes etapas del proyecto. Y no se diga de la definición concreta de las diversas obras, para después no encontrarse con serios “faltantes” o nuevas “peticiones” que se suelen hacer tan sólo para complacer intereses locales o de políticos en busca de ganarse favores. Si no hay certeza en cosas básicas como éstas, difícilmente alguien se va a hacer cargo de administrar el proyecto, asumiendo las responsabilidades del caso.

Me temo que, a como pintan las cosas, “pasarán más de mil años, muchos más”, para que empiecen las obras de la impostergable carretera a San Ramón. Una ventaja de la concesión privada de este tipo de proyectos es que las cosas se suelen hacer con mayor rapidez, en contraste con lo que suele pasar cuando el encargado es el estado.  Pero, en vez de escoger una nueva concesión al sector privado, se escogió que lo hiciera el estado.  Lástima no haber tratado de seleccionar un nuevo concesionario privado, que estoy seguro haría la obra en los tiempos requeridos, en vez del limbo en que se encuentra en la actualidad y, peor aún, sin avanzar en lo elemental, como es tener plena claridad del costo estimado de la obra, determinar las partes que las conforman, el costo financiero de la operación y la definición del peaje esperado. En mucho, el futuro de esa carretera ha quedado en manos del estado y ya sabemos de su ineficiencia proverbial.  

Oportunamente, el economista Guillermo Matamoros publicó un muy útil comentario en La Nación del 30 de junio, bajo el título “San Ramón: el reto de innovar,” que sin duda es una lección en dos sentidos, para quienes buscan que el país tenga esa carrera decente a San Ramón. El primero, y crucial, es entender que es posible aprender de los errores. Ya se han tenido experiencias en el país con otras concesiones, por lo cual, el llamado apropiado de don Guillermo es para que se eliminen errores pasados y que se logre, en esta ocasión, que SÍ se puedan hacer bien las cosas. En segundo lugar, porque implícito en su análisis está la demostración de la enorme versatilidad que posee el mecanismo de concesión para lograr tener obra pública.  En vez de simplonamente, como sucede muy a menudo, decir que la concesión es un mecanismo “corrupto” o “inútil”, entender que, si se hacen bien las cosas, en momentos cruciales como el que actualmente vive la nueva concesión de la vía a San Ramón, los consejos que da su experiencia deben ser bien apreciados. 

La concesión, como instrumento, debe ser más utilizada, en vez de satanizada. Por ello, me agrada ver que ciudadanos, quienes en su momento, con buena razón, se opusieron a la concesión a la empresa OAS, puedan pronto llegar a tener lista esa carretera. Eso sí, deben de hacerlo bien, porque, en caso contrario, el mismo país que les ha apoyado en su esfuerzo, les responsabilizará del fracaso. Debemos de estar conscientes de que, a como están las cosas hoy, no parece existir un mecanismo institucional bien definido que permita llevar a buen puerto a la tan ansiada carretera.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: la concesión de la Ruta 27

El tema de la concesión de la ruta 27 -vía San José-Cadera- ha sido objeto de todo tipo de opiniones en nuestros medios y particularmente en Facebook. Es cierto que hay razones para que dicha concesión genere desaprobaciones.  Eso sí, debemos ser claros que algunos se oponen a ella por simples razones ideológicas, pues consideran que llevar a cabo obras como esas es atribución exclusiva del estado. La izquierda nacional en mucho es motivada por este tipo de críticas, lo cual no lo suele hacer, por ejemplo, la izquierda chilena. Probablemente lo que este hecho nos permite entender es la existencia de un grado de ignorancia relativa de parte de nuestra izquierda, acerca de cómo el sistema de concesión puede ser un instrumento útil para un país, tal como, entre otros, lo ha sido en el caso de Chile, en donde este concepto ha gozado del apoyo de gobiernos de clara orientación izquierdista.

Mi análisis aún no me permite explicar cierto comportamiento observado en torno a la concesión de la vía a Caldera. Uno entendería como justificable el malestar con dicha concesión, a causa de los derrumbes en los taludes que se han experimentado en diversas ocasiones. Pueden atribuirse a una construcción defectuosa (me refiero a los llamados kilómetros 38, 40, 44 y 45 de esa vía), cosa discutible porque también entran en juego fallos en la adquisición estatal de tierras en los espaldones. Pero, al mismo tiempo, uno no observa manifestaciones similares ante un fenómeno que igualmente se presenta en otra importante carretera (y tal vez hasta más), cual es la ruta 32; o sea, la vía San José-Limón. Los derrumbes en ella son hasta más frecuentes que en la 27. Se dirá que es a causa de las lluvias, pero, en promedio, la diferencia no parece ser radicalmente diferente. En todo caso, a veces pienso si no es que la fuerte crítica ante las interrupciones en la ruta 27 por dichos derrumbes -también a pesar de que se tienen alternativas viales mejores que las de la 32- se debe a que la primera es construida por el sector privado, en tanto que la segunda ha sido edificada directamente por el estado. O, tal vez, porque en la 27 se cobra más a quienes la usan que en la obviamente subsidiada carretera a Limón. Pero ahí se las dejo.

También hay una serie de críticas que exponen argumentaciones más razonables.  Por ejemplo, que la vía tenga cinco años de operar sin siquiera haber sido recibida formalmente por el estado costarricense (se ha anunciado que eso se hará en los próximos días). Asimismo, han existido muy diversas apreciaciones negativas por el presunto incumplimiento de una serie de obras, que se supone la concesionaria debería de haber realizado desde hace mucho tiempo atrás. 

Personalmente creo que hay razones válidas para que ciudadanos, conscientes de que es un proyecto conveniente desde otros puntos de vista, con sana intención critiquen lo que considero es causa primordial del problema con la concesión de la ruta 32. A la fecha en que escribo esto, posiblemente ya se llegó a un acuerdo entre el gobierno y la concesionaria acerca de incumplimientos de ambas partes en el contrato. De llegarse a tal solución -y asumiendo que al acuerdo se llegó adecuada y correctamente- es importante referirse a una serie de circunstancias alrededor de esta vía, que uno esperaría sirvan para evitar errores hoy costosos, no tanto en lo financiero, como en la comprensión ciudadana de lo que puede ser visto como un sistema conveniente de provisión de infraestructura. No ahondaré en comparaciones internaciones de países en cuanto a la existencia de una infraestructura adecuada, pues ya sabemos que entramos “quedando”, tal es su grado de penuria, en una economía que en otras cosas se le considera como de avanzada.

En La Nación del 6 de julio, aparece un artículo titulado “MOPT pretende sancionar a Globalvía por fallas en ruta 27: Abrió cinco procedimientos por la condición de los taludes y atraso con estados financieros,” el cual sirve de base para parte de este comentario. 

La esencia de dicho artículo es que “El MOPT pretende que dicha compañía, de capital español [Globalvía], pague una multa por las interrupciones que ha sufrido el flujo vehicular entre diciembre del 2014 y la fecha, debido a fallas en los taludes de los kilómetros 38, 40, 44 y 45 de la vía.” En realidad, estas interrupciones de las vías son tan sólo uno de los incumplimientos que uno ha observado en dicha carretera. Un apartado del comentario principal de La Nación antes citado, el cual se titula “Vía a Caldera cumple cinco años sin superar defectos”, señala algunos otros importantes problemas con el cumplimiento contractual de dicha concesión, tanto en lo administrativo, como en lo referente a obras. Un estudio del Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos Estructurales (LANNAME) de la Universidad de Costa Rica “señaló que las radiales de Turrúcares, El Coyol y Atenas requieren de una rehabilitación inmediata”.  Esto es, que las obras existentes ya están en mal estado o son insuficientes. Es de imaginar que aquí puede haber incumplimiento de cualquiera de las dos partes -estado y Globalvía- y lo cual debe de estar establecido en el contrato. El informe de LANNAME señala que “el asfalto ofrece poca capacidad de agarre de los vehículos, lo cual incrementa el riesgo de accidentes,” que uno podría pensar está definido en el contrato entre las partes, ya sea como obra nueva o porque lo hecho no cumple con lo legalmente establecido.

Un tema objeto de comentarios muy diversos es el de la debilidad de las paredes de los taludes, que se refleja en derrumbes. Según LANNAME, “el fenómeno podría estar ocasionando daño al medio ambiente”… al desfogarse metales pesados “en cauces naturales cercanos.” Recuerdo que una empresa contratada para vigilar el cumplimiento de obras, en lo particular en lo medioambiental, había señalado tal problema desde hace ya mucho tiempo. Aquí, o el estado no cumplió con el deber de obligar a la empresa a cumplir en tal sentido, o bien que la empresa concesionaria no cumplió con lo que se le habría exigido. En ambos casos eso sería indicativo de un mal manejo administrativo de la concesión por parte del estado.

Roy Barrantes del LANNAME atina al señalar que “los problemas de la ruta han sido atendidos de manera reactiva, pese a que debería atenderse de forma preventiva.” Pregunto: ¿y que dice el contrato de concesión con respecto a este tipo de cosas? Incluso el actual ministro del MOPT, señor Carlos Segnini, es más concreto al afirmar que en el gobierno anterior “prácticamente no se hicieron sanciones… Desde el 2011 hasta el 2014 no se hizo nada. Eso, nosotros nos lo encontramos y lo que estamos pidiendo es una investigación para sentar responsabilidades.” En buena hora, porque supuestamente hay un contrato claro, en el cual se definen las responsabilidades de cumplimiento, tanto de la concesionaria, como del estado, y en el cual es de esperar que, si surge algún problema inesperado y previamente no definido, se señalarían los mecanismos para resolverlo.  Pero, en la maraña e ineptitud burocrática no se señala responsabilidades a nadie en concreto: ni al estado ni a la concesionaria.

De todo este sainete, surge una preocupación personal mayor.  Son muy claras las limitaciones del fisco para realizar obra pública, casi que para hacer alguna obra pública indispensable, sólo se puede hacer mediante mayor endeudamiento del estado con organismos multinacionales o con gobiernos extranjeros. Todo esto implica un endeudamiento del sector público mayor al ya elevado que tenemos, como proporción del Producto Interno Bruto, además de que uno a veces no sabe con certeza si ese tipo de proyectos tiene la rentabilidad en el monto y plazo necesarios. Recuérdese que, si el endeudamiento del estado aumenta a proporciones inconvenientes, eso, para empezar, se reflejará en un aumento en los costos del país para endeudarse. Pero esencialmente, que una deuda del gobierno tendrá que ser pagada por todos los ciudadanos.

Una de las ventajas del mecanismo de concesión de obra pública es que no requiere de un endeudamiento del estado, sino de la empresa que realiza la obra, la cual se endeuda o aporta el capital necesario, para recuperarlo mediante una operación presuntamente eficiente y bajo vigilancia del concesionario. (Un problema con la concesión de la ruta 32 es que la empresa no ha presentado los estados financieros auditados del 2013 y no sé si también los del 2014: otro fracaso de la gestión obligada del estado por obtenerlos). 

La ineficiencia con que el estado ha llevado a cabo sus obligaciones de vigilancia, de administración de la parte estatal, se ha reflejado en situaciones que el ciudadano percibe como inadecuadas. No sólo le han significado costos en que el usuario no debería de haber incurrido (por ejemplo, ante derrumbes en la carretera), sino que también percibe un descuido y dejazón indebida, impropia de un órgano de control estatal.

Dicho mal manejo, puede muy bien hacer que los ciudadanos consideren que el concepto de concesión de obra pública es naturalmente fallido e inútil para resolver los serios problemas presupuestarios: indispensable para asegurar una infraestructura moderna. La verdad parece estar en otro lado: el mal manejo de los administradores gubernamentales es el responsable primordial de las situaciones expuestas. La falta de acción de control de parte del estado, permite que los incumplimientos privados surjan; la verdadera obligación del estado es lograr que el proyecto se cumpla debidamente, según el contrato pactado.  Por eso países con gran experiencia en este sentido, como Chile, en donde gobiernos de la derecha (primeros en aprobar esquemas de concesiones) así como de la izquierda (que han continuado con dicho sistema), han utilizado a la concesión de obra pública como un modelo exitoso que bien haríamos replicándolo en nuestro país. Eso así, con la certeza regulatoria habida en Chile. Se trata, no de botar el agua sucia de la bañera del bebé, con todo y la criatura, sino tan sólo de echar el agua sucia, y que así la criatura pueda sonreír satisfecha.

Quiero plantear una duda en torno al presunto acuerdo logrado entre esta administración y la concesionaria Globalvía, por el cual el gobierno de Costa Rica reconoce el pago a la segunda por la suma de $43 millones.  Que no se nos induzca al error de que, de alguna manera u otra, los ciudadanos no tendremos que pagar ese monto, aunque se nos diga que la alternativa era ir a un juicio que nos podría haber costado $90 y hasta $120 millones. Si se reconoce hasta un cinco por la disputa es porque el estado costarricense no cumplió con lo contratado y eran fondos debidos.  De lo contrario, no habría razón para pagar monto alguno. El que esos mayores costos no implicarán, en el corto plazo, un incremento en las tarifas, es factible, pero que tendrán que salir del bolsillo ciudadano no tiene escapatoria: ya sea gradualmente o bien ampliando el período de concesión. Por eso pido: ¿en dónde están los responsables de esa mala gestión administrativa? 

Que los responsables del mal manejo de la concesión han contribuido al desprestigio de esa figura, lo hace patente el propio ministro del MOPT, quien en un artículo de La Nación del 9 de julio, titulado “Gobierno deja de lado las concesiones de obra pública,” dice que “Se ha afectado la imagen de la concesión; puede ser que la estructura para llevar a cabo las concesiones no era la idónea, pero la figura de la concesión no es mala.” Lamentablemente, un principio esencial del buen gobernante es el de educar a los ciudadanos en asuntos de políticas públicas. No dejándolo tirado, al abogar por el uso de “fideicomisos o intermediación de organismos internacionales para ejecutar proyectos,” lo cual no es nada fácil, como ya el ministro puede haberlo comprobado en carne propia con el lentísimo avance de ese tipo de propuestas en el primer caso y, en el segundo, uno no entiende la ocurrencia de acudir a organismos internacionales, de cuya imparcialidad y honestidad a priori no es posible dudar, para cambiar la forma en que la Contraloría utiliza las apelaciones, que se traduce en obstáculos para la obra pública. Eso debe arreglarse a lo interno y no en el ámbito externo.  La rendición pregonada del ministro de Obras Públicas, equivale a tirar el agua sucia de la tina en que baña al bebé, con todo y la criatura.  Lástima que no se mediten las verdaderas soluciones a los problemas y que se pretenda arreglarlos mediante vías cuyo éxito no es posible asegurar.

Sorprendente en todo esto el anuncio reciente que se hace en un artículo de La Nación del 5 de agosto, bajo el encabezado “MOPT negocia asumir la carretera hacia Caldera: Plantea indemnizar a concesionaria Globalvía para ampliar ruta a cuatro carriles," lo cual confirma que aquí las cosas, en esta administración, se van sabiendo gota a gota.  Esta parece ser una práctica que parece irse haciendo costumbre. Ya ha provocado que previas decisiones se hayan tenido que echar para atrás, al conocerse detalles de lo que verdaderamente está detrás de una propuesta inicial.

Como lo leyeron antes, no es nueva la intención de usar los fondos de pensiones de los ciudadanos para invertirlos en carreteras de peaje.  Tal fue el propósito inicial, hace ya bastantes meses, de este gobierno, en el caso de la fallida concesión de la carretera a San Ramón.  Sólo que a veces salta la inexperiencia, como cuando se propone tal idea sin darse cuenta de las dificultades que implica. De la carretera a San Ramón no hay nada, absolutamente nada, en tal sentido, pues no se ha podido montar un negocio que resulte razonable y con riesgos plenamente cubiertos a los inversionistas nacionales que manejan fondos de los costarricenses. El proyecto está varado tanto en la Asamblea Legislativa, como entre los cuerpos debidamente establecidos en las entidades financieras que eventualmente participarían y que bien saben y entienden que lo primordial es conservar el patrimonio de los verdaderos dueños de esos fondos: los ciudadanos de este país.

Se ha dicho que la posible compra gubernamental de la concesión es para “apurar” la ampliación de la ruta 32 de dos a cuatro carriles. Pero uno entiende por qué eso no se puede negociar con los actuales concesionarios, ya familiarizados con el proyecto y que incluso muy posiblemente tengan consideraciones empresariales claras ante tal eventualidad. No se entiende por qué esa ampliación se tenga que hacer por medio del estado. Me pregunto si no es que hay razones ideológicas en este gobierno para que no haya concesiones privadas y que ahora se acuda a una nueva manera de financiar obra pública, que en resumidas cuentas queda su obra y administración en manos del estado.

Si, por la víspera se saca el día, posiblemente lo que observaremos, con el paso del tiempo, es un rezago mayor en la ruta 27, que quién sabe cuándo se empezará la carretera a San Ramón y una enorme satisfacción de ciertos políticos al mostrar que el estado puede hacer tal obra de ampliar el número de vías, aunque ya sabemos los ineficiente que es y cómo se facilitan ciertos negocios cuando se trata de recursos públicos. Aquella intención gubernamental  significa que se dejen de hacer otras cosas más o iguales de urgentes en nuestra infraestructura, como podría ser la vía a Limón en su paso por el Zurquí. Ya es mucho lo que se nos ha querido rodar.

Jorge Corrales Quesada

Desde la tribuna: ¡Ay, qué Estado más ineficiente!

El Estado costarricense ha llegado a un punto inaceptable de ineficiencia.  Ni siquiera respeta en el margen mínimo la legislación atinente al servicio público. ¿Continuidad?  No la vemos. ¿Eficiencia?  ¿Es un chiste?  ¿Igualdad?  Pues tampoco, porque aunque nos tiene a todos mal, la verdad es que se ensaña con algunos.  ¿Adaptación?  Muchos menos. No quiero hacer leña del árbol caído, pero las cosas no pintan bien.

Hemos puesto muchas cosas en manos del Estado y se ha cumplido aquello de que “quien mucho abarca …”. Lo más grave es el abandono de las tareas o funciones primarias encomendadas al Estado.   Se ha olvidado el principio de acción subsidiaria y se ha cargado al Estado de funciones y tareas.  Los estatistas han querido todo en manos del Estado y ello ha resultado en desastre.

No se trata de una falta inocente.  Hay unos pocos que se benefician de la situación para prometer y repartir lo ajeno, para concentrar el poder y obtener sus gollerías.  Y hay unos muchos que caen en doble carácter de culpables y víctimas del clientelismo político, esperanzados en lograr lo prometido, aunque sea ajeno y olvidando las responsabilidades personales.

El colapso de la infraestructura pública en los últimos años, la inutilidad para aplicar correctamente legislación que en otros países ha sido una solución importante para obtener infraestructura (concesión de obra pública), el crecimiento del gasto corriente, el gran endeudamiento público y el aumento de gollerías son la prueba indefectible de lo que pasa.

Todo la anécdota del colapso de unas alcantarillas en la carretera de circunvalación de San José, por los Hatillos y los siguientes hechos son de antología.  Millonaria colocación de puentes modulares que no sirvieron para nada (aunque alguien cobró), caos vehicular, ocurrencia de aumentar la restricción vehicular, Cartago no se queda atrás y exhibe su hueco (frente al CUC), Heredia también logra uno en la radial y en la Autopista General Cañas hacia Alajuela se empieza a lavar el talud construido con exceso de millones hace unos pocos meses (además de que se intenta el tercer millonario arreglo al puente sobre el río Virilla, el de la famosa platina).

Paralelamente, la Contraloría General de la República señala que es realmente anómalo que la carretera 27, la de Caldera, no haya sido entregada, esté exhibiendo congestionamientos y no se termine de acabar.  Pero no hay que olvidar que los tribunales contenciosos condenaron a la Administración Pública por la irregular remoción de la compañía supervisora (IMNSA), por no “acomodarse” al juego y reportar cientos de “no conformidades” con lo que pasaba en la construcción de esta obra.

Si queremos sumar anomalías, podemos mencionar que aún no se ha arreglado el techo del Estadio Nacional, que ardió en un “discutible” juego de pólvora, contratado luego de que otro empresario polvorero manifestó que no había condiciones para ello.  Este hecho debe sumarse al intento del PLN de desviar 226 millones de colones de un presupuesto del CNP, a fin de cubrir los saldos de los Juegos Centroamericanos celebrados como si fueran los Olímpicos, con exceso de pompa y circunstancia y concluidos con los alegres ritmos de Carlos Vives. 

Ineficiencia, corrupción añadida, clientelismo y demagogia:  una fatal combinación     que arruina a nuestra sociedad. 

Requerimos más libertad, más sociedad, más respeto al principio de acción subsidiaria del Estado, más responsabilidad personal y cumplimiento de las líneas constitucionales básicas.  Ello redundará en una situación con menos corrupción y menos clientelismo, sin lugar para tanta demagogia y con oportunidad para un poco de eficiencia pública.

Federico Malavassi Calvo

La columna de Carlos Federico Smith: las cosas se podrían hacer mejor

En mi criterio, la mejor lección que los costarricenses podemos derivar de la construcción del nuevo Estadio Nacional no es tanto la edificación en sí, pues había mejores opciones en cuanto a la utilización de los recursos donados, sino por la rapidez y eficiencia con que fueron construidas las obras.

Tal vez el mejor parangón de lo que suele suceder con Costa Rica es lo que nos ha costado arreglar la platina (incluida la “ayuda eficiente” de empresas extranjeras) o lo que duró y costó la construcción de las casas en Cinchona, resultado del terremoto de hace un par de años. ¡Cuánto tiempo ha tomado llevar a cabo esos proyectos! Las excusas para esos retrasos han abundado, cuando lo cierto es que, en el caso del puente de la platina (rebautizado el puente de la rasquiña, por aquello del símil físico de la superficie del puente con la enfermedad de la piel), a la fecha aún no está arreglado, tal como se esperaría en un mundo llamado moderno. Yni qué decir de las casas de Cinchona, las cuales, a pesar del enorme esfuerzo y vigilancia ejercida por donadores privados y patrocinadores institucionales, han requerido eones para poder verlas en pie. A la fecha aún no se sabe con exactitud el por qué del enorme aumento en los costos que se observó en dicho proyecto.

En medio de la tragedia del Japón -para quienes tienden a olvidarlo, no hay gestión humana que no tenga riesgos- pocos meses después de la devastación por el tsunami, gran cantidad de las casas destruidas ya están de nuevo en pie, producto de un esfuerzo enorme de diversos actores en ese país. Sorprende la rapidez con que las empresas, las personas, el Gobierno, en general todo un pueblo, hace las cosas eficientemente.

En nuestro medio, la discusión pública en torno al sistema de concesión de obra pública nos ha brindado muchas buenas lecciones, a algunas de las cuales me he referido en comentarios previos. En esta ocasión tan sólo comentaré dos nuevos matices del tema. Uno es la opinión de un “líder” de un sindicato del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y, otra, la de un “líder” que en este caso encabeza una de las agrupaciones de transportistas en el país. Ambos coinciden en su opinión de que es necesario redefinir la construcción de obra pública, principalmente carreteras, en vez del actual sistema de concesiones al sector privado.

En mucho no los critico, pues creo que están profundamente influenciados por el relajo que a todas luces ha sido la concesión a Autopistas del Sol. Incluso el desbarajuste puede estarse reflejando en los muy elevados peajes que, según lo denunció recientemente un noticiero de televisión, se cobran en comparación con proyectos similares en otros países. Pero ello está por verse y asumo que diligentemente la Contraloría General de la República está estudiando meticulosamente estas aseveraciones periodísticas. Sí creo que, sin duda, ambos ciudadanos creen a pie juntillas que sus propuestas son la mejor opción al sistema de concesión.

El “líder” sindical del MOPT propone que de nuevo sea esa entidad, con su personal, la responsable de construir las carreteras. Esto es, volver al viejo esquema de construcción de obra pública por medio del MOPT. Era de esperar que un dirigente sindical de esa entidad promoviera resucitar al antiguo MOPT, pero ciertamente el frío no está en las cobijas. El hecho es que no hay plata (presupuesto, financiamiento, para quienes gustan de hablar más técnicamente) para que el Estado sea quien directamente construya las obras, excepto que se les ocurra aumentar el gasto público con la ingeniosa idea de ponerle más impuestos a la ciudadanía o a través de un mayor endeudamiento gubernamental.

La realidad de las finanzas internacionales (y nacionales) es que no hay recursos para que el Estado pueda llevar a cabo este tipo de actividades. Por ello lo siento para el “líder” sindical, pero parece que la única opción disponible para hacer infraestructura pública es a través de esquemas de concesión al sector privado, de forma que consiga los recursos, lleve a cabo la construcción de las obras y que luego cobre a quien la utilice. No quisiera aparecer como grosero con un trabajador del MOPT señalándole que esa entidad ha sido incapaz, por ejemplo, de dar un mantenimiento elemental a los puente nacionales, como lo prueba la tragicomedia sucedida con el puente sobre el Virilla, o la caída dolorosa y trágica del puente sobre el Río Tárcoles, que al menos yo recuerdo en este mundo del olvido a los tres días.

Pongo estos ejemplos, pero podría citar muchas otras actividades en las cuales el MOPT le ha quedado debiendo a la ciudadanía, entre ellas el enorme rezago en carreteras que no han sido objeto de concesión y que hoy están muy destrozadas, amén de un sistema vial obsoleto y, en mi opinión, causal de muchos accidentes en el país. O, por ejemplo, el malfuncionamiento con el tránsito que depende de funcionarios de esa entidad. O el descuido con los nuevos semáforos inteligentes o la mala demarcación en muchos sitios del país. La lista puede ser muy extensa, como extenso es el número de funcionarios laborando para esa entidad.

El otro ”líder”, el de los transportistas, fue objeto de una acuciosa pregunta en un programa matutino de comentarios. Se le pidió que, si no estaba de acuerdo con los esquemas de concesión, entonces, nos dijera cómo se aseguraría la provisión de obras de infraestructura. Su respuesta fue similarmente ilusa a la que tiene un amigo venezolano de que los Estados Unidos van a mandar tropas para derrocar a Chávez. Propone que sea el Estado costarricense, por medio del MOPT y con fondos del Banco Mundial y del BID -dos entidades que mencionó- quien se encargue de construir las nuevas carreteras. Su propuesta es volver a la historia antigua, en donde todos los costarricense somos quienes terminamos pagando la deuda (porque son préstamos y no regalos de esas entidades) mediante impuestos, en vez de ser amortizada mediante el pago de peajes por quienes efectivamente la utilizan. ¿Por qué habría de pagar por esa carretera alguien que nunca o poco la usa? Me parece que es elementalmente equitativo que quien la utiliza sea quien pague. Claro, qué rico es que yo -transportista de carga- use la carretera, pero el costo es cubierto por todos los costarricenses.

El esquema de concesión se acerca a un principio tributario muy importante: qué se pague por el beneficio que se recibe. Obviamente, eso no le gusta a quien desearía que sean otros quienes paguen por él o ella.

Jorge Corrales Quesada

Tema polémico: hipocresía sindical

En este Tema polémico, deseamos criticar la hipocresía y conveniencia a la que se adaptan muchos de los sindicatos respecto a la posibilidad de concesionar el muelle de Moín. Resulta que el pasado sábado 16 de enero, una Asamblea de Empleados de JAPDEVA se reunió para dirimir si estaban de acuerdo en que se diera o no en concesión ese muelle, siendo el resultado aplastante a favor del sí: 94% del total de los presentes, que constituían el 69% de los agremiados. Sin embargo, ante tan apabullante resultado, el sempiterno sindicalista de JAPDEVA, Ronaldo Blear, denunció que esa asamblea fue "nula, ilegítima e inmoral". He ahí la primera muestra de hipocresía: ¿qué habría pasado si el 94% votara en contra de la conseción? ¿merecería esa asamblea los mismos epítetos de Blear o, por el contrario, gozaría de toda la "legitimidad" porque el sindicato de trabajadores "ha hablado"?

No hay que ser muy perspicaz para darse cuenta que en nuestro país, ciertos individuos vociferan contra los resultados que no comparten, desacreditándolos y acusando de "intromisiones" o "fraudes" (como lo demostró el grupo más radical del "NO" al TLC) o lo ejemplificaron aquellos "próceres de la Patria", reunidos en las afueras del Teatro Melico Salazar, cuando anunciaron que desconocerían las elecciones del 2006 si el ganador era Oscar Arias. No obstante, si el resultado de una votación les favorece, inmediatamente salen gritando a los cuatro vientos que "el pueblo se ha expresado libre y apropiadamente" o que "la voluntad del pueblo, ente soberano y omnisciente, se ha cumplido".

Esto es precisamente lo que tenemos con el caso de la mencionada Asamblea de JAPDEVA: como no les conviene el resultado -pues si se conseciona el muelle se acaba la charanga sindical, la extorsión y la indecencia que ha caracterizado a un grupo de rufianes que se valen de las huelgas para no trabajar y, simultaneamente, obtener privilegios despreciables- entonces niegan que haya sido una reunión válida y rechazan vehementemente la decisión. Pero acá no acaba la historia: como en la vulgaridad parece haber una buena dosis de solidaridad, un grupo de sindicatos (Rerum Novarum, Movimiento de Trabajadores Costarricenses, Central General de Trabajadores y la Central Social Juanito Mora) fueron a protestar el pasado lunes 18 de enero ante el Ministerio de Trabajo, haciendo un berrinche para que el Ministerio de Trabajo anule la Asamblea realizada por JAPDEVA. ¿Por qué? Porque todos estos grupos mafiosos operan de la misma forma: amenazando, extorsionando y valiéndose de la muchedumbre y el desorden para hacer lo que les viene en gana, obteniendo ventajas a costa de todos los costarricenses.

Definitivamente, si los sindicatos cumplieron alguna vez una labor social importante -cosa que está en tela de duda por su propia naturaleza organizativa-, es claro que en la actualidad no sirven para nada. Solo pretenden exprimir hasta más no poder a quienes pagan sus caprichos y amenazan con huelgas y destrozos, cual niño malcriado, cuando no se les complace. ¡Y todavía reclaman que la empresa privada no permita sindicatos en su seno! Mas lo peor del caso es que ellos y otros grupos pseudoacadémicos, "sociales" y demás epítetos políticamente correctos, alimentan una muy peligrosa forma de legitimidad de las decisiones en un régimen democrático: la de la conveniencia.

En Vela

En una entrevista amplia e inteligente del periodista Ronny Rojas, de La Nación , ayer, el secretario general del sindicato de Japdeva, Ronald Blear Blear, habló como sindicalista imbuido de ideología y como demócrata costarricense. El saldo es muy positivo para el país.

La combinación de ambos tipos de respuesta nos indican cuán ajenos están de la realidad nacional y del mundo aquellos diputados que promueven algunas reformas del Código Laboral, al conjuro de una campaña internacional sindicalista desesperada. Pésima carta de presentación, en la próxima campaña política, para los partidos democráticos que respaldan estas reformas. En vez de prohijar un cambio radical en el vetusto sindicalismo nacional, quieren arraigar un cacicazgo sindical personalista y mediocre.

Dejemos de lado, pues, la retórica cansina y previsible de Blear, tan grata a la galería de los fracasados y estériles patriotas de la política nacional, y a un simpático expresidente ejecutivo de Japdeva, y reparemos en dos declaraciones: “Lo que decidan los trabajadores yo voy a respetarlo. Yo no puedo oponerme a la voluntad de la mayoría, si deciden votar en secreto... Nosotros ya accedimos una vez a la petición del gobierno de convocar. Eso no es un juego, no podemos caer en charlatanerías”. Recordemos que una votación democrática secreta en la finca bananera El Carmen, en Limón, reducto sindical extremista, hace más de 20 años, fue la que permitió el triunfo del solidarismo y el arraigo de la paz social.

Estas declaraciones entrañan un cambio profundo en el historial del sindicalismo: por una parte, proclaman la vía democrática genuina como la instancia superior del movimiento sindicalista, en contra del cacicazgo, de la cooptación programada, en beneficio de unos pocos privilegiados, señores supremos de su feudo sindical, y, por la otra, abren las puertas a una transformación portuaria profunda que, de la mano del proyecto de renovación de Limón, firmado recientemente, representa, por primera vez, un cambio económico y social liberador en esta provincia, tras décadas de subdesarrollo, abandono y temor.

Esta nueva visión de Limón debe armonizarse con un plan integral en el campo de la seguridad ciudadana y de la lucha contra el narcotráfico, lo cual comprende un cambio interno profundo en el propio Ministerio de Seguridad Pública, un observador, hasta ahora, de lo que está pasando en esa provincia. Sin este cambio de mentalidad y de estrategia en Limón, cristalizado en hechos, el gran esfuerzo económico, social y portuario indicado puede venir a menos y hasta fracasar. Estamos notificados.

Julio Rodríguez

Cuidemos la gallina de los huevos de oro

El sector turismo representó un ingreso de 1.678 millones de dólares en el año 2006, cifra que supera en 74 millones de dólares a la obtenida en el año 2005, para un avance del 4.5%.

Esta noticia si bien es positiva no nos puede alentar a dormirnos, todo lo contrario nos queda mucho por mejorar. La competencia cada día aumenta más, el mercado asiático así como nuestros vecinos se vuelven día a día más atractivos. Por esta razón es necesario que el país le dedique los recursos que requiere el sector para seguir avanzando. Falta mucho por hacer en materia de infraestructura y comunicación, ya es sabido por todos nosotros que tenemos un estado quebrado e ineficiente al cual le es imposible afrontar la inversión que clama el turismo en nuestro país.

Por eso en ASOJOD vemos con gran urgencia la necesidad de una ley de concesión de obra pública eficiente, que permita al sector privado colaborar con todas las carencias que hoy nos aquejan como país.