La columna de Carlos Federico Smith: competencia y consumidores

Una de las primeras cosas que me impacto al iniciar mis estudios de economía hace más de cincuenta años, fue la proposición de que el fin último de una economía era lograr satisfacer los deseos y necesidades de las personas.  Es decir, el objetivo no era la producción en sí, ni tampoco la empresa privada (o pública) como tal, o bien que una economía produjera aquello que alguna autoridad determinara como satisfactor de los deseos o necesidades humanas.  En el centro estaba el consumidor, aquella persona que tenía necesidades o deseos que buscaba satisfacerlos de alguna manera. 

Con el paso del tiempo me fui dando cuenta de que el sistema de organización que con más eficiencia logra ese objetivo -esto es, con menores costos; menores recursos empleados en hacer algo- era el capitalismo competitivo o sistema de mercado competitivo. No brindo en esta ocasión mis ideas en torno a porqué comparativamente es una opción mejor para dicho logro, sino que aprovecho para referirme hoy cómo, en algo tan reciente en nuestro medio como es el uso de la aplicación de Über en el país, hay propuestas en contra de su operación que a quienes daña es a los consumidores -cuya satisfacción es el objetivo básico de la economía- y cómo es que los grupos que más adversan dicha aplicación se caracterizan por no ser competitivos en el sentido económico. Al contrario, suelen ser detentadores de algún privilegio estatal que impide que haya un número suficiente de oferentes, de manera que se pueda considerar que estamos en presencia de un mercado competitivo.

En la mañana del jueves 5 de mayo arrancó una marcha de protesta que salió desde el Parque de la Paz hacia la Casa Presidencial, en la cual los manifestantes que la integraban eran esencialmente taxistas rojos -el actual establishment de taxis- y autobuseros, con el objetivo de solicitarle al gobierno que prohibiera la operación del sistema denominado Über, a través del cual una parte privada se pone libremente de acuerdo con otra parte privada, para ser servida con un traslado de un lugar hacia otro.

Detrás de todo esto hay un interés supremo, que debe primar en toda economía, en todo momento: la mayor satisfacción de los consumidores, la cual lógicamente se da cuando aquellos pueden libremente escoger entre alternativas, aquella que le parece es la mejor. Esto es, cuál le sale más barata; cuál servicio es de mejor calidad; cuál se le provee en el momento oportuno en que se le requiera; cuál llega más expeditamente a donde uno le pide que vaya, en el marco del enmarañado tránsito urbano al menos de nuestra área metropolitana; así más, de cuál se recibe un mejor trato personal al brindársele el servicio. Que como consumidor seamos libre de escoger lo que mejor nos parezca, que lo podamos hacer sin imposición de nada ni de nadie, es lo que obviamente nos conviene como los consumidores.

Posiblemente si uno es propietario de su propio medio de transporte prefiera escoger usar lo que es suyo, pero incluso eso tiene el costo de la incomodidad y el estrés de manejar en caminos convulsos, así como puede ser necesario incurrir en costos de cuido del vehículo o de estacionamiento (además de los lógicos de gasolina y aceite), pero muchas veces tiene ante sí la opción de escoger entre un bus, un taxi tradicional, uno pirata o bien el servicio Über, tomando en cuenta diferenciales de precios, de rutas, de accesibilidad adónde se dirige, de trato, etcétera.

El costo total para el consumidor se refleja en el precio a que se ofrece el servicio y ese precio resulta ser mayor cuando el oferente de dicho servicio no tiene competencia que le obligue a reducirlo al consumidor. Por tal razón hay tanto esfuerzo de hombres y de empresas para, de alguna forma, lograr convertirse en monopolistas; en el caso concreto, de que no haya competencia en el servicio que ofrecen. Afortunadamente, no hay más monopolios en una economía porque hay libre entrada de competidores. La clave está la mayoría de las veces en manos del estado: en si está dispuesto a permitir la libre entrada (y salida) de oferentes en una actividad económica o si le otorga el privilegio del monopolio a alguien (o a algún grupo de ellos). Es una simple forma de protección del interés de alguien en particular, específico, al impedir que otros puedan competir con éste.

Entre los manifestantes de hoy, hay representantes de dos sectores de la economía que efectivamente están caracterizados por la falta de competencia. Ya acerca de los taxistas se ha dicho mucho: su número es restringido por decisión del estado (lo cual ha provocado la existencia subterránea y ciertamente riesgosa de los llamados piratas). Tal limitación la expresa el enorme precio (multimillonario) que hay que pagar por obtener “la placa” o permiso para poder trabajar legalmente como taxista, si es que se busca la vía de comprar el permiso en vez de esperar la gracia divina del estado (de sus políticos). Una persona, aunque reúna todas las condiciones técnicas que suele requerir el estado para quienes disponen de placas de taxis, si no tiene dichas licencias, simplemente no puede trabajar.  Esa limitación en la oferta de servicios de taxis se traslada a los consumidores, los cuales tienen que pagar precios mayores que los que tendría si cualquiera pudiera ser taxista (cumpliendo requisitos técnicos mínimos), lo cual aumentaría la oferta en el mercado.

El otro sector que se manifestó hoy en contra de la competencia que les traería Über, es el de transporte remunerado en autobuses. Aquí el caso es interesante, porque no sé hasta qué grado los autobuses son sustitutos -principalmente por los niveles de ingresos de los usuarios- del servicio que brinda Über. Pero, en todo caso, aunque me salgan con el cuento de “solidaridad” con los taxistas, no creo que tal “solidaridad” exista en la actualidad, pues ambos sistemas suelen competir fuertemente entre sí.  Por ello, la manifestación debe ser porque también los privilegiados autobuseros temen que la presencia de Über vaya a incidir negativamente sobre sus negocios.

Resulta que el servicio de buses no es competitivo: no existen dos o tres empresas que dan el servicio directamente a Desamparados o a Sabanilla de Montes de Oca o a tantos lugares del país.  Rige un régimen mediante el cual una ruta se le asigna a una empresa mediante lo que se llama una concesión.  Esto es, se supone que hay una licitación abierta para que diversos oferentes pujen por obtener la concesión para operar una ruta pre-establecida, satisfaciendo parámetros esperables, tales como calidades del servicio, frecuencia, etcétera, pero esencialmente que está sujeta a una tarifa que cubre los costos determinados por el estado. Para ello, este toma en cuenta, supuestamente, las cifras que la empresa brinda en torno al número y frecuencia de usuarios, la distancia de las rutas, entre otros.  El hecho es que hay un solo oferente para cada ruta de buses específica, a pesar de que es de esperar que haya muchos otros que desearían poder entrar a dar el servicio en condiciones similares. Asimismo, es un hecho que dichas concesiones duran períodos relativamente largos; no es algo que ni siquiera se otorga competitivamente, de forma anual, sino que dura por un tiempo significativo.

Y no, no le voy a entrar al hecho de lo apetecidas que son las contribuciones políticas a ciertas agrupaciones electorales, no sólo recibidas como aporte monetario sino en la prestación de servicios en momentos cruciales, políticamente hablando.  No tengo pruebas específicas, de casos concretos, de ello, de manera que cada uno de los lectores lo tome como le parezca, aunque la lógica de la elección pública nos dice que la maximización del poder de parte de los políticos suele a conducir al otorgamiento de tales servicios a quienes se sirvan aportar apoyo para la permanencia de esos políticos.

Así, el consumidor de servicio de buses en una ruta concreta no tiene en dónde escoger: debe usar el servicio concesionado, le guste o no (si no lo gusta, puede usar los taxis actuales o los piratas o bien Über, pero bien saben que les salen más caros que los buses). Pero no puede usar -contratar- un servicio de buses competitivo, porque tal servicio de hecho, por la decisión restrictiva del estado, no existe: el ciudadano consumidor no tiene forma de optar por otro bus que sea de igual o mejor calidad, pero de menor precio, que el que monopolísticamente enfrenta por el sistema de concesión estatal.

Por eso, estoy a favor de Über -además de creer en el progreso: no quiero que nadie me obligue a volver a las épocas de las carretas o de los caballos- porque me permite como consumidor escoger libremente un servicio que hoy no puedo obtener en las condiciones de restricción de la oferta que he comentado y las cuales le permiten al productor monopolista obtener un precio mayor que el que recibiría si estuviera en un régimen de competencia.

La competencia como consumidor me favorece.  En cualquier economía, producir por producir no tiene sentido.  Nada de beneficio se lograría si alguien decide producir behemots para nuestro consumo o también burps que nadie desea  (no existe ninguno de esos en nuestros mercados) o, digamos, carne de tiburón “madurada”, o algo similar.  La producción tiene sentido la producción si está destinada a satisfacer los deseos y necesidades de las personas. Esa producción será mucho mejor y más barata si resulta de la competencia entre las partes que participan de la oferta del bien o servicio. Es allí cuando más se nos beneficia a los consumidores.

Por tal razón, rechazo la manifestación de grupos que quieren evitar la competencia, que lo que quieren es mantener grados de monopolio, pues con ello se daña a la totalidad de consumidores de la economía, que somos todas las personas.

A su vez, debe tenerse presente que la posibilidad de una competencia suele ser acicate para quienes hoy están conformes con el estatus quo que le brinda el estado. Una competencia puede incentivarlos a que sean más eficientes en lo que hacen: es su forma de mantener los clientes.  Surge así enorme estímulo para que los taxistas actuales se pongan las pilas y mejoren su producto y así complazcan a los consumidores. Traten de hacerlo mejor y más barato que Über.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: la privatización de las vías públicas

Tal vez privatización no sea la palabra más adecuada, sino más bien “usurpación”,  pero le dejo a cada uno de ustedes que emplee el término que desee; el hecho es que se ha venido observando un fenómeno creciente de apropiación de las vías públicas para el estacionamiento de taxis. 
 

No disputo que el estado -preferiblemente el gobierno local- tiene una tarea esencial en cuanto al ordenamiento del tránsito en las vías públicas; tarea que podría incluir que haya sitios adecuados para que los taxis esperen allí a sus clientes, pero no que llegue al grado de abuso que ahora uno observa.
De aquí que considero oportuno el comentario de La Nación del 28 de setiembre, titulado “Taxistas convierten calles y aceras en paradas ilegales: Infractores justifican invasión de espacios para buscar clientes.”

Gran cosa que el director ejecutivo del Consejo de Transporte Público, Mario Zárate, reconozca el problema y que, de inmediato, nos indique que “la escasez de oficiales de tránsito para combatir a los infractores” ha de ser la causa del contratiempo o, al menos, que su inopia impida una solución adecuada.  Incluso señala que “al día de hoy, los taxistas se parquean donde no deben si no hay presencia de policías.” Es probable que el señor sólo observa el impedimento en el “casco central”, pero el problema ya se presenta en toda la ciudad. Pero, según nos informa La Nación, tan sólo “en el centro de San José hay 47 paradas avaladas para los taxis.” ¿Y las no avaladas?  ¿Y las que no están en el centro de San José?  Sabemos que en conjunto todas llegan a una cantidad significativa, pues hemos podido observar como pululan en todo lado.

El asunto es que, sean cuantas sean las paradas autorizadas, lo que uno ve va mucho más allá de unas “paradas”.  Es cómo evolucionan; cómo crecen; cómo se desarrollan. Simplemente lo que empieza como una parada, de tal vez media cuadra o una cuadra, pronto hace metástasis hacia calles contiguas, por lo que, de hecho, los taxistas se van apoderando de una extensión significativa de calles públicas.  

Prefiero no indicar el sitio exacto de uno de ellos, pero lo narraré.  En cierta parte de Montes de Oca, se le dio primero permiso a unos cuantos taxis para que se estacionaran frente a una iglesia. Pronto coparon para sí toda la cuadra, incluso bloqueando la entrada al templo por donde trasladan a los fallecidos para sus exequias.  Por dicha, ese paso ya no lo bloquean más, no sé si por obra y gracia del espíritu santo. Pero, con el paso del tiempo, han continuado su expansión -especialmente para estacionarse durante ciertas horas cuando no andan movilizando clientes- llegando a asentarse en una cuadra y media más, a ambos lados de las calles. 

Vean algo asombroso que me consta: como en dichas calles hay casas de habitación desde hace muchos años, en donde muchas familias poseen un carro que en ocasiones lo dejan frente a sus casas (en todo su derecho), he visto como muchos taxistas practican lo que llamo la estratagema del encierro: esto es, al dueño del vehículo privado, le pegan, bien pegado, búmper contra búmper, un taxi por delante de su carro y otro taxi igualmente por detrás y, en el lado de la calle; esto es, casi llegando a media calle, le colocan otro taxi, de manera que el vehículo de la familia queda enjaulado, sin poder moverse. El carro familiar no puede salir sino hasta que no les dé la gana a los carceleros del vecindario o que, arrepentido, el dueño de la casa no vuelva a dejar al taxi al frente una vez que aprendió la lección. E incluso, si en su casas lo vecinos tienen un garaje, muchas veces simplemente le parquean el taxi frente a la salida. 

Uno entiende a los taxistas, como cuando le dicen a La Nación que “honestamente, me paro frente al centro comercial (de Desamparados) porque salen muchos servicios,” pero eso no les da el derecho para que se estacionen adonde no tienen el campo asignado. También, por ejemplo, uno observa en la Plaza del Sol, como, para estacionarse en una larga fila, toman la bahía para los buses claramente señalada (y a veces se estacionan incomodando la entrada al parqueo de ese centro comercial). Y no se diga a los alrededores de las paradas terminales de buses: cualquiera de ustedes lo puede comprobar con sus propios ojos.  Por ello, un taxista entrevistado es capaz de decirle al medio periodístico de forma conminatoria, que ¿por qué [los usuarios] no van a buscar a un montón de piratas que andan ahí en las calles haciendo loco? O sea, si no les gusta, pues ¡jalen! 

No es que no haya multas para los taxis que se estacionan en zonas no aprobadas, dado que es de alrededor de ₡51.000, sino en que ciertamente no hay autoridades que las pongan (¿por qué será?), pero un avance podría ser el que las autoridades municipales, que son las que presuntamente otorgan los permisos para estacionarse en ciertas vías de la localidad, adviertan que sus policías también están autorizados para poner tales multas. Actuando así tal vez protegerían a los vecinos de los abusos descritos.

Jorge Corrales Quesada

Tema Polémico: UBER, Estado y Sociedad Costarricense

Sin lugar a dudas el tema de estos últimos días ha sido la entrada al país de UBER, así como las medidas tomadas por el Gobierno. En ASOJOD queremos compartir un par de reflexiones e interrogantes un tanto desordenadas, las cuales hacemos evidentemente desde de nuestra particular forma de entender el mundo (para bien o para mal), mismas que no se limitan propiamente a UBER, sino que pretenden ser un diagnóstico mucho más “macro”:

1. Ironía: el Gobierno del cambio defendiendo el status quo, en contra de los avances tecnológicos y las nuevas formas de economía.

2. Sharing economy y evolución social: El “sharing Economy” llegó para quedarse, adaptémonos y saquémosle provecho o perezcamos.

3. Siguen las ironías: los niños malos del Gobierno pese a su juventud son los que más relinchan en contra de UBER.

4. Más ironías: los “progresistas” en contra de aquello que genera progreso…

5. Revolución: Los gringos por mucho menos que esto hicieron una revolución en el siglo XVIII.

6. Del like a la acción social: Están muy bien los memes, críticas, likes y shares de Facebook, pero eso no es suficiente, debemos pasar de la acción en el mundo cibernético a la acción en el mundo material, solo así se darán los cambios necesarios.

7. Lección: los políticos y el Estado deben de tener el menor poder posible, eso disminuye las posibilidades de que se paseen en la vida y propiedad ajena.

8. Pregunta: ¿conoce el Gobierno los conceptos de escasez y costos de oportunidad? Es increíble que con la cantidad de problemas económicos y de infraestructura que pesan sobre el país, la administración se dedique a darle “guerra” a UBER.

9. Objetivo de la ley: La ley en la mejor tradición liberal está diseñada para proteger los derechos individuales, para ser un límite frente a los poderes del soberano. Cuando este noble fin se pervierte y la ley se convierte en instrumento de privilegios y prebendas políticas para la obtención de votos, pasa precisamente lo que hemos visto en estos últimos días.

10. Acción privada: La Constitución Política en su artículo 28 indica: “Las acciones privadas que no dañen la moral o el orden públicos, o que no perjudiquen a tercero, están fuera de la acción de la ley.” ¿Nos puede explicar alguien de que manera UBER afecta el orden público, la moral o interfiere con los terceros para que tenga que estar dentro del marco de acción de la ley?

11. ¿Regulaciones videntes? Algunos afirman que el servicio de UBER se encuentra previsto en la normativa actual, y que en ese sentido debe regirse por la misma. Esa es una aseveración bastante extraña y peligrosa, ya que cuando nuestras leyes que rigen los servicios públicos de transporte se crearon, no existía ni por asomo algo remotamente parecido a UBER, por lo que no se puede sostener que nuestro legislador pretendía que algo de esta naturaleza se encontrara cubierto por dicho manto legal. Lo anterior es fundamental par proteger la innovación y el cambio tecnológico, es la ley la que debe adecuarse a las novedades sociales, económicas, culturales, tecnológicas, etc y no a la inversa. 

Bajo esta línea de pensamiento imaginemos que en el futro se invente una batería o sistema de autoabastecimiento eléctrico, que haga totalmente innecesario e intrascendente al ICE, ¿en ese caso también vamos a prohibirlo o regularlo? 

12. Interpretación pro libertad: ¿Si existe duda de si este es o no un servicio público no deberíamos resolver dichas controversias teniendo como piedra angular el favorecimiento de la autonomía privada y la libertad individual?

13. Encuentre las diferencias: Mussolini dijo: “para el fascista, todo reside en el Estado, y nada que sea humano o espiritual existe fuera del Estado.” El Presi dice: “Toda actividad que no está regulada por el Estado es ilegal”.

14. Devuelta a la época oscura del Siglo XX: Las acciones de la administración rayan en la “mejor” tradición fascista y autoritarita del siglo XX.

15. Sociedad abierta vrs Sociedad Cerrada: La Sociedad Abierta y la civilización es la recuperación de los espacios privados para la sociedad civil, implica dejar de ser una especie de tribu en donde todos los temas de la vida de los individuos son un problema de la polis. 

16. Valentía: Bien por la empresa UBER por atreverse a hacer lo que rara vez ocurre en nuestro país con el sector privado: retar la arbitrariedad y sed de poder de los Gobernantes.

17. Responsabilidad empresarial: Todavía mejor por parte de la empresa UBER en ponerse detrás de sus afiliados colaborando con las multas y daños a la propiedad de los vehículos. Empresa 2-0 Gobierno.

18. Ciudadanos en contra de si mismos: El Estado con sus regulaciones estúpidas es el único que tiene la capacidad de poner a los propios ciudadanos en contra de si mismos, logrando establecer un clima de confrontación social en virtud del sistema de castas sociales que establece a través de leyes perversas. El Estatismo politiza todos los ámbitos de nuestra vida, convirtiendo simples interacciones individuales, en todo una problemática social y política.

19. Lo que está detrás de UBER: Lo que está en juego con UBER es algo más grande que el sistema de UBER, es el “alma” de nuestra sociedad. El Gobierno ha entendido bien esto, por ello ha actuado de la forma desproporcional y temeraria en que lo ha hecho. Sabe de que sistemas como UBER y actitudes como las que ha asumido la empresa ponen en jaque su cuota de poder político, además de que desnuda la verdadera cara de la acción estatal. Evidentemente no pueden permitir que el castillo de naipes sobre el que se encuentran montados se les venga al piso.

20. Mamar tetita estatal: Es mejor UBER que la UBRE del Estado.

21. ¿Quién gana y quién pierde? Preguntémonos: ¿qué intereses defiende el Gobierno con estas medidas y a cuáles sectores? Los más afectados con estas medidas son los ciudadanos de pie: aquellos que quieren ganarse una extrita a través de UBER, así como aquellos que quieren ahorrarse una platita con un servicio más eficiente y a menor costo. UBER no pierde, UBER no nos necesita, nosotros necesitamos a UBER.

22. Sino puedes con ellos úneteles: ¿Si a los taxistas les molesta tanto UBER por qué mejor no cambian de equipo?

23. Pregunta para el lector: ¿en las próximas elecciones seguirá votando usted por los mismos de siempre, con sus ideas retrógradas de siempre, aquellos que no pueden mirar más allá de la nariz Estatal?

24. Indiferencia: no son momentos para ser indiferentes, a todos nos toca escoger de que lado queremos estar.

25. Reforma del Estado: todos estos eventos no hacen más que mostrar la necesidad de plantearlos nuestro actual modelo Estatal en todas sus dimensiones y manifestaciones.

Para finalizar queremos dejarlos con una frase de la filósofa Ayn Rand la cual describe a la perfección el entorno socio-político en el que se encuentra atascado nuestro país, y sobre todo que nos mantiene sumergidos en el total y absoluto subdesarrollo:

“Cuando te das cuenta que, para producir, necesitas obtener autorización de quien no produce nada. Cuando compruebas que el dinero es para quien negocia, no con bienes sino con favores. Cuando te das cuenta que muchos son ricos por soborno e influencia, mas que por el trabajo, y que las leyes no nos protegen de ellos, mas por el contrario, son ellos los que están protegidos. Cuando te das cuenta que la corrupción es recompensada y la honestidad se convierte en auto sacrificio. Entonces podría afirmar, sin temor a equivocarme, que tu sociedad está condenada.”

Tema polémico: ¿taxistas o porteadores? Ninguno; votamos por los "piratas"

En este tema polémico queremos abordar un tópico que, desde mucho tiempo atrás, ha causado controversia pero que en las últimas semanas se ha extendido en la opinión pública por la amenaza de protestas y cierre de carreteras. Se trata de la dicotomía entre taxistas y porteadores, entre servicio regulado por el Estado y servicio libremente prestado.

Los taxistas constantemente se quejan de que el porteo provoca una competencia desleal en contra de ellos. Definitivamente los porteadores, al no estar sujetos al control tan estricto de cantidad de placas y precio que tienen los taxistas, cuentan con una gran ventaja competitiva pero esta ventaja de ninguna manera se puede considerar como desleal. En ASOJOD creemos profundamente en el derecho que tienen las personas de hacer uso de su propiedad como les parezca más conveniente siempre y cuando no afecte los derechos de los otros. Si una persona está dispuesta a ofrecer su vehículo para trasladar a otra persona de un lugar a otro a cambio de un monto y la otra persona está plenamente de acuerdo con esa transacción, entonces no hay nada de malo con eso. No entendemos por qué el Estado tiene que involucrarse en esta transacción entre privados.

Tal vez en lugar de estar los taxistas reclamando tanto para que los porteadores no existan, deberían estar reclamando para poder contar con las mismas condiciones que los porteadores. Sería más beneficioso para todos si se pasara un proyecto de ley para eliminar la Ley N° 7969 (Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la modalidad de Taxi) en lugar de este proyecto de ley para quitar la palabra “personas” del artículo 323 del Código de Comercio, que ha generado tanta bulla últimamente.

Por otro lado, los taxistas cuentan con la ventaja competitiva de que pueden trasladar a personas desde cualquier lugar, público o privado, a otro sin necesidad de que el contratante haga una llamada previa. Eso también podría verse como competencia desleal pero a favor de los taxistas. Otra vez aplicamos la misma lógica ¿Por qué si una persona desea que la trasladen de un lugar a otro a cambio de un monto está obligada a llamar previamente una oficina y contratar el servicio de esa manera? El servicio debería poder realizarse en cualquier lugar, a cualquier hora y el propietario del vehículo y el transeúnte deberían tener la libertad de negociar el precio sin necesidad de ningún tercero que los regule.

Imaginémonos un país adonde no existan ni taxistas ni porteadores. Un país donde solo existan los mal llamados “piratas”, es decir, con transportistas sin regulación alguna por parte del Estado, sino que sometidos a las reglas del mercado. La necesidad de las personas para trasladarse continuaría igual que siempre y habría muchas personas interesadas en satisfacerla a cambio de un precio. Los contratantes tendrían la libertad de poder escoger entre varias opciones y poder negociar el monto del servicio hasta lograr un acuerdo "ganar-ganar" con el transportista. Así, los precios se ajustarían a las leyes de la oferta y la demanda. Habría personas dispuestas a pagar más por un transporte que le garantizara seguridad y comodidad y, quizá con el tiempo, varios dueños de automóviles verían conveniente organizarse en compañías para poder ofrecer, de esta manera, un mejor servicio, a un mejor precio y con mejores condiciones de seguridad. y cobertura. Ya no sería necesario pelear por una placa ni tener que comprar funcionarios públicos o políticos para tenerla; tampoco los cazadores de votos tendrían clientes para ofrecerles la concesión a cambio de apoyo en elecciones.

Un país sólo con mal llamados “piratas” parece que sería la mejor opción para todos. Lastimosamente eso no lo vemos sucediendo a corto ni a mediano plazo.

Flash legislativo

En las últimas semanas, los costarricenses se han enterado, entre amenazas de porteadores y taxistas y la inacción del gobierno, de un proyecto de ley que pretende prohibir el porteo. Se trata del Expediente N° 16.136, que corresponde al único punto en agenda de la Comisión con Potestad Legislativa Plena Segunda.

La iniciativa en cuestión procura eliminar la palabra "personas" del artículo 323 del Código de Comercio, el principal fundamento jurídico del que se valen los porteadores para desarrollar su actividad. Además, pretende realizar dos modificaciones a la Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte de Personas en vehículos en la modalidad de Taxi. En el primer caso, se intenta modificar el numeral 29 para otorgar las concesiones por base de operación y por un plazo prorrogable de 10 años, siempre y cuando los concesionarios tengan licencia tipo C-1, aparezcan registrados ante la CCSS o sean cotizantes del seguro voluntario y presenten una certificación de su inscripción ante el MOPT como empresarios de taxis. En el segundo, se busca adicionar un nuevo inciso al artículo 62, donde se establece una sanción por la prestación no autorizada del servicio, utilizando como presunciones e indicios de esto la habitualidad en la prestación y el uso de signos externos e internos que puedan inducir al error en el usuario.

Frente a esta iniciativa, algunas bancadas legislativas ya han dejado clara su posición. El PAC anunció que la votaría a favor, por cuanto consideran el porteo como una actividad ilegal que genera competencia desleal a los taxistas; el ML, por el contrario, votaría negativamente esta iniciativa, por cuanto considera que limita una actividad reconocida por el ordenamiento jurídico costarricense y especialmente, que tiene sustento en el principio de libertad (lo que no está prohibido, está permitido), la libertad de asociación, de comercio y de empresa. Sin embargo, las grandes incógnitas en cuanto a posiciones son el PUSC y el PLN. En el caso de los socialcristianos, aún no han dejado claro si estarían de acuerdo con eliminar el porteo o, siendo consecuentes con el uso que ese mismo partido dio a los porteadores en campaña para el día de las elecciones, lo defenderán. Por su parte, el PLN aún no termina de decantarse por taxistas o porteadores, a sabiendas de que cualquiera de los dos grupos, ante una decisión que les perjudique, se tirará a las calles. Lo único que ha resuelto el partido oficialista es dar tiempo para que la solución venga desde Casa Presidencial.

En ASOJOD ya hemos expuesto nuestra defensa a la actividad del porteo por cuanto consideramos que esta actividad va acorde a la libertad y que debe ser el usuario, no el Estado, el que escoja las condiciones del servicio de transporte que requiere. Esperamos que en el trámite del proyecto en cuestión, esos y otros elementos importantes se tengan en consideración y que, al final, prive una decisión que los respete y le permita a cientos de individuos trabajar sin ser perseguidos por el corporativismo y la voracidad estatal.

De acuerdo, ¡pero negociemos todo el precio!

El día de ayer, el diario La Nación publicó una noticia que revela que los taxistas están pidiéndole a sus usuarios pagar el monto del peaje. Aunque el precio del servicio de taxi es fijado por la ARESEP, los taxistas argumentan que "se puede negociar con el cliente para que -dependiendo del trayecto- este pague un porcentaje de ¢310".

Por supuesto, en ASOJOD estamos de acuerdo con esta posibilidad, pero ¡que se pueda negociar todo el precio! No se vale pedir que se negocie el pago del precio del peaje y se mantenga regulado el precio del servicio de taxi.

Tema polémico: ¿qué ganamos con los taxis rojos?

Este día, en ASOJOD queremos analizar un tema bastante interesante: el papel de los taxis rojos en Costa Rica, el cual ha sido bastante problemático. Durante muchos años, el otorgamiento de placas de taxi ha servido para dar poder a autoridades gubernamentales, que no pocas veces corrompen el proceso. De esta forma, los concesionarios se convierten en un oligopolio en el cual sólo ellos tienen derecho a trabajar, impidiendo que cualquier otra persona intente prestar el servicio.

Por tal razón, creemos que perfectamente, el servicio de transporte se podría dejar por la libre, de forma tal que si la gente demanda conocimiento previo de los precios, el mercado dará "maría". Si la gente demanda seguridad, el mercado ofrecerá companías que certifiquen a sus choferes. Si la gente demanda distinción de vehículos para este uso, el mercado dará coloridos diseños. Para nada de esto se necesita regulación. Y si aún se insistiera regular la actividad, el gobierno podría exigir una lista de requisitos como colores determinados, dispositivos para discapacitados, entre otros, pero aún así permitir que cualquiera que cumpla con estos requisitos pueda brindar el servicio de transporte automovilístico sin necesidad de concursos y concesiones.

No obstante, para ciertas personas, el servicio de transporte no puede dejarse por la libre. ¿Por qué? ¿Cuáles beneficios le trae al usuario tomar un taxi autorizado? Algunos aducen que las tarifas son las que marcan las marías y que eso le da tranquilidad al cliente. Pero, en realidad, cualquier persona que intente tomar un taxi a altas horas de la noche, en un lugar algo alejado o en circunstancias de alta demanda de taxis (navidad, bajo aguaceros, etc.), notará que los taxistas se permiten subir el precio hasta donde aguante la demanda. Y, conociendo lo deficiente que es el sistema actual para procesar las denuncias del usuario, es muy probable que esa persona no tenga más remedio que pagar el capricho o esperar a un conductor honesto. Otros, por su parte, creen que es más seguro viajar en un taxi rojo pero no se han detenido a pensar que el personaje de los correos electrónicos masivos que viola, mata y toma licor mientras maneja un "taxi pirata", podría también usar un taxi rojo para ejecutar sus planes. Lo que queremos decir es que la paranoia creada en torno a la supuesta inseguridad que existe al tomar taxis no autorizados no es más que el producto de la imaginación de personas con poca capacidad racional o demasiado tiempo libre. Si en realidad existiera tal personaje, ¿por qué usaría sólo un tipo de vehículo en específico? Es decir, es perfectamente posible que conduzca un bus, un taxi rojo, una patrulla, un camión de productos, etc. El color del vehículo, las placas y demás información, no son garantía seguridad porque, en realidad, es muy difícil que el usuario pueda saber a priori cuál individuo es una buena persona y cuál no. Además, quien conduce el taxi no necesariamente es el titular de la concesión, pues también hay casos en que se ha admitido que esta se herede, por lo que ya ni siquiera quien concursó para obtener la placa es quien la ostenta. En fin, los supuestos controles no cumplen los fines por los que fueron creados.

Si el beneficio del usuario no es la razón de ser de este oligopolio, entonces ¿cuál es? En realidad, la razón está en un componente político-electorales, por un lado, y económico, por el otro, pero ambos conforman un círculo vicioso. Por muchos años, las placas de taxis se repartieron a cambio de votos, lo cual puede explicarse desde los ciclos político económicos, en tanto al acercarse un evento electoral, el partido en el poder manipula el precio de bienes o servicios en manos del gobierno o realiza gasto público para generar una sensación de que las cosas marchan bien en la economía. Siendo así, es perfectamente esperable que se intercambien concesiones de transporte y placas para obtener el favor electoral de los beneficiados y de sus familiares.

En la medida en que esto se ha tratado de evitar por medio de la instauración de concursos, las placas comenzaron a intercambiarse por dinero. ¿Cuál es la consecuencia de esto? Además de la puerta que se abre para negocios corruptos, al tratarse de un mercado cerrado se le impide al usuario controlar la calidad del servicio y al individuo, en general, hacer efectivo su derecho al trabajo. Cuando sólo unos pueden brindar el servicio, el poder de decisión queda en manos del oferente, pero cuando hay libre competencia, es el demandante el que manda.

Si la gente pudiera tomar el transporte que desee -público o privado-, podría premiar o castigar a quien le de el servicio, pero como en la realidad no puede hacerlo, prácticamente tiene que soportar lo que se le dé. Además, cuando el mercado está cerrado, como en este caso, es falso que la gente pueda escoger su trabajo. Piénsese en alguien que tenga un vehículo y quiera obtener un ingreso extra transportando gente: no puede hacerlo, aunque el cliente de su consentimiento, porque ni el Estado ni el gremio de taxistas rojos se lo permiten. Y a pesar de que la opción del porteo ha surgido, los intentos por borrarlo del mapa se cuentan por decenas. ¿Por qué? Porque muchos de los que están involucrados en el negocio de los taxis rojos son un importante cúmulo de votos y apoyos políticos y, además, constituyen uno de los gremios mejor organizados y con mayor capacidad de movilización, lo cual es de cierta manera un recurso de poder muy fuerte en contra de los gobiernos. ¿Quién quiere tener roces con el gremio de taxistas y obstruirse a bloqueos, huelgas, tortuguismo y protestas?

En ASOJOD nos hemos caracterizado por decir las cosas de frente, sin hipocresías. Y una manifestación de esa virtud es esta denuncia contra un oligopolio que sólo beneficia a los que son parte de él. Defendemos la idea de que el servicio de transporte, al igual que los demás servicios, no deben ser regulados por el Estado, que ni debe ni sabe hacerlo. Deben ser regulados única y exclusivamente por las partes involucradas, por oferentes y demandantes, por individuos tomando libremente sus decisiones.

Lamentablemente, hasta que los tomadores de decisiones y la ciudadanía en general no entienda este simple concepto, seguiremos viendo cómo nuestros derechos a comprarle el servicio a quien nos plazca y a escoger libremente nuestro trabajo, son mancillados.