General Motors debería haber aplicado para obtener la protección prevista en el Capítulo 11 de bancarrota en otoño del año pasado o incluso antes. Era obvio en 2008 que GM estaba en rojo, quemando dinero, luchando para cumplir con su deuda, sufriendo marcados declives en sus ventas, enfrentándose a malos prospectos y fracasando en encontrar nuevas fuentes de capital.
En noviembre GM le pidió al gobierno federal un préstamo o salvataje—la única y última alternativa a la bancarrota. Luego de bastantes discusiones y algunos debates profundos, el congreso votó en contra de un salvataje, aparentemente cerrándole la puerta a todas las opciones excepto aquella de la bancarrota. Pero antes de que GM pudiera valerse de la protección de bancarrota, el Presidente Bush tomó la desafortunada decisión de eludir al congreso y desviar $15.400 millones del Programa para Aliviar Activos Tóxicos (TARP, por su sigla en inglés) hacia GM (en el cálido espíritu de evitar malas noticias alrededor de las festividades).
Ese fue el pecado original. George W. Bush es en gran parte culpable de la nacionalización de GM y de la cascada de intervenciones similares que puedan suceder de ahora en adelante. Si Bush no hubiese financiado a GM en diciembre (bajo autoridad cuestionable), la empresa probablemente hubiese aplicado para obtener la protección de bancarrota el 1 de enero, momento en el cual los potenciales compradores, tanto extranjeros como domésticos, hubiesen aparecido y hecho ofertas para obtener activos derivados o porciones de activos en el “Nuevo GM”, tal como está sucediendo ahora.
Por supuesto, un juez de bancarrota, actuando en un ambiente despolitizado, hubiese tenido que determinar si GM podría salir del proceso del Capítulo 11 como una entidad viable. Esa determinación hubiese requerido diferentes concesiones por parte de los diferentes intereses involucrados. Por ejemplo, el sindicato de Trabajadores de Automóviles Unidos hubiese tenido que aceptar cortes reales de salarios (no solamente reglamentos de trabajo reformados) y puede que a los tenedores de los bonos no se los habría forzado a recibir pennies por sus inversiones en dólares. Y, seguramente, los recursos del contribuyente no hubiesen sido tocados. Seguro, hubiesen habido cierres de fábricas, concesionarios de carros y pérdidas de trabajos, de igual manera que los hubo bajo el plan de nacionalización.
Pero el camino que hemos tomado, lamentablemente, atraviesa un campo político minado. Si GM sale de la bancarrota organizado y gobernado por el plan creado por la administración de Obama, es imposible ver cómo los mercados libres tendrán algo que ver con la industria automotriz estadounidense de ahora en adelante. Con el gasto de $50.000 millones del dinero de los contribuyentes (como mínimo), la administración hará lo que sea que tenga que hacer—incluyendo la implementación de políticas que induzcan a los consumidores a comprar GM, hacer las cosas más difíciles para la competencia de GM o subsidiar los costos de GM—para que GM triunfe. Por lo tanto, $50.000 millones es una suma que es más probable que crezca a que sea repagada. También es una suma que servirá como justificación para que hayan más intervenciones del gobierno a favor de GM.
Por lo tanto, ¿qué sucederá con Ford? Con el respaldo del gobierno a GM, ¿estará dificultado el acceso al capital de Ford? ¿Puede competir en contra de una entidad respaldada por la tesorería nacional sin límites? O, ¿será que habrán más bancarrotas patrocinadas por el gobierno en el futuro?
Los fabricantes de autos que no pueden competir deberían desaparecer
Yo odio la política industrial paternalista, bajo la cual las decisiones acerca de quién hace cuánto de qué son tomadas en centros de investigación de políticas públicas en Washington y en oficinas estatales por “expertos” en políticas públicas que se creen ingenieros sociales. Eso es una manera condescendiente de mirar el mundo, la cual busca homogenizar las preferencias individuales hacia una concepción orwelliana del “bienestar social” o del “interés nacional”.
Se ha sugerido que yo veo el destino de GM como un asunto de irrelevancia nacional. Eso es correcto, porque yo no he cometido el error de igualar el estado de GM con aquel de la industria automotriz estadounidense. Estén en juego o no los supuestos “intereses nacionales” en mantener una industria automotriz saludable (y yo no estoy convencido que los hay), creo que la salud viene de un proceso evolutivo en el que las empresas que han tomado las decisiones correctas sobreviven y crecen, y aquellas que han tomado malas decisiones se contraen y algunas veces inclusive desaparecen.
No es solamente justo pero además eficiente y sabio que el mercado recompense a las empresas que hacen mejores productos a mejores precios con ganancias mayores y mayores porciones del mercado, mientras que las empresas que hacen productos no deseados a un costo alto pierdan ganancias y porciones del mercado.
Algunos no están de acuerdo con esa perspectiva al decir que necesitamos una industria automotriz estadounidense para que esta diseñe y construya la próxima generación de carros que sean eficientes en el uso del combustible. Bueno, esa industria existe—en el momento actual. Pero su existencia está amenazada por un gobierno que parece estar dispuesto a mover la balanza a favor de una empresa.
Hay bastantes productores de autos en EE.UU., todos ellos se enfrentan a una demanda en contracción. Pero socavamos el objetivo si Ford, Toyota, Kia, Honda, Volkswagen y todos los demás no pueden competir bajo condiciones iguales con GM para poder diseñar la próxima generación de autos eficientes en el uso del combustible.
Algunos hablan de los peligros de la “administración obsesionada con el costo” rápidamente deshaciéndose de los recursos necesarios para hacer autos mejores y más innovadores. Pero la eficiencia o la obsesión con el costo (como la llaman de manera despectiva) es la esencia de la competencia.
Y no vayamos a endilgarle a aquellos que favorecemos los procesos de mercado el pecado de “destruir la capacidad productiva de nuestro fabricante más grande de autos y de forzar a que miles de proveedores quiebren”. Los administradores de GM y el sindicato de Trabajadores Automotrices Unidos hicieron eso solos, al ser cómplices en una mala administración y ambición y luego justificar su comportamiento destructivo con la presunción de que ellos eran demasiado grandes para fracasar y que el gobierno estaría ahí para limpiar el desastre.
¿De verdad GM es demasiado grande para fracasar? La pregunta es importante. La demanda de autos ha caído en EE.UU. a lo largo del último año. El mercado se está contrayendo. No todos los productores pueden cubrir sus propios costos y conseguir ganancias. Los más eficientes y valiosos sobrevivirán.
Algunos solamente ven destrucción en este proceso, pero la creación vendrá de las mayores oportunidades, del mayor espacio para las economías de escala y los mayores incentivos para tomar las decisiones correctas que las firmas sobrevivientes enfrentarán—a menos que la política interfiera con el proceso.
CEObama
El plan pre-empacado de bancarrota de la administración de Obama para General Motors es una receta para el desastre. Aún si el Presidente Obama fuese sincero acerca de su aseveración de que el no quiere conducir una empresa de autos, será imposible que evite políticas que favorecen claramente a GM. Con el gasto de $50.000 millones del dinero de los contribuyentes (para empezar), la administración hará lo que sea que tenga que hacer para demostrar que fue sabia su intervención.
Eso requerirá, por lo menos, un retorno positivo por sobre la inversión realizada de manera coercitiva. Pero para simplemente recuperar lo invertido por los contribuyentes en el 60% de las acciones de la empresa, GM tendrá que valer $83.000 millones (60% de $83.000 millones es $50.000 millones). ¿Cómo y cuándo sucederá eso alguna vez? En su cima en el 2000, el valor de GM (basado en su capitalización de mercado) era de $60.000 millones. Por lo tanto, la barra más baja para declarar “éxito” requerirá un aumento de 38% en el valor de GM desde donde estaba en los días felices del 2000, cuando los estadounidenses estaban comprando 16 millones de autos al año. Las proyecciones de demanda en EE.UU. de autos para los próximos años está en alrededor de 10 millones de autos al año. Que los contribuyentes sean dueños de GM es algo a lo que todos nosotros deberíamos acostumbrarnos y la “inversión” solamente crecerá. Considere el caso de Amtrak.
Debería ser obvio que la administración se valdrá de políticas públicas (política tributaria, comercial y regulaciones) para inducir a los consumidores a comprar productos de GM, para subsidiar la producción y de hecho, socavar la competencia de GM. Esto tendrá efectos perversos sobre Ford y otras empresas a las cuales se les hace difícil competir en contra de una Tesorería que gasta sin límites. Y todo esto sucederá aún si el presidente cumple con su promesa de no querer administrar una empresa de autos. Él puede tomar su distancia de la administración de la empresa y al mismo tiempo favorecer a GM.
Pero el presidente quiere administrar esta empresa de autos. Es central para su misión de convertir a EE.UU. de una economía basada en el carbón hacía una basada en energías renovables. “CEObama” ya ha despedido a su antecesor, prometido al sindicato de Trabajadores de Automóviles Unidos que GM no importará carros pequeños de sus fábricas extranjeras y ha prometido convertir a GM en el modelo de la producción verde. Pero el gobierno nunca ha sido bueno para inducir a los fabricantes de autos a producir vehículos que las personas quieran comprar. Si algo logra, es que los fabricantes de autos hagan carros que la gente no quiere comprar. Los estándares de eficiencia en el uso del combustible han inducido a los fabricantes a hacer vehículos costosos de alto millaje a lo largo de los años y para que los vendan sin derivar ganancias de ellos o generando pérdidas debido a la limitada demanda. De acuerdo con esto, la política gubernamental es una de las razones por las cuales GM colapsó.
La única cosa que puede salvar a EE.UU. de este matrimonio apresurado de GM es un juez de bancarrota dispuesto a rechazar el plan de reorganización de la administración. Es posible que el juez insistirá que GM aumente su capital por parte de inversionistas privados en lugar de depender del dinero de los contribuyentes, pero dado que hace poco el juez aprobó el plan de la administración para Chrysler, no esperemos que eso suceda.
Daniel Ikenson
En noviembre GM le pidió al gobierno federal un préstamo o salvataje—la única y última alternativa a la bancarrota. Luego de bastantes discusiones y algunos debates profundos, el congreso votó en contra de un salvataje, aparentemente cerrándole la puerta a todas las opciones excepto aquella de la bancarrota. Pero antes de que GM pudiera valerse de la protección de bancarrota, el Presidente Bush tomó la desafortunada decisión de eludir al congreso y desviar $15.400 millones del Programa para Aliviar Activos Tóxicos (TARP, por su sigla en inglés) hacia GM (en el cálido espíritu de evitar malas noticias alrededor de las festividades).
Ese fue el pecado original. George W. Bush es en gran parte culpable de la nacionalización de GM y de la cascada de intervenciones similares que puedan suceder de ahora en adelante. Si Bush no hubiese financiado a GM en diciembre (bajo autoridad cuestionable), la empresa probablemente hubiese aplicado para obtener la protección de bancarrota el 1 de enero, momento en el cual los potenciales compradores, tanto extranjeros como domésticos, hubiesen aparecido y hecho ofertas para obtener activos derivados o porciones de activos en el “Nuevo GM”, tal como está sucediendo ahora.
Por supuesto, un juez de bancarrota, actuando en un ambiente despolitizado, hubiese tenido que determinar si GM podría salir del proceso del Capítulo 11 como una entidad viable. Esa determinación hubiese requerido diferentes concesiones por parte de los diferentes intereses involucrados. Por ejemplo, el sindicato de Trabajadores de Automóviles Unidos hubiese tenido que aceptar cortes reales de salarios (no solamente reglamentos de trabajo reformados) y puede que a los tenedores de los bonos no se los habría forzado a recibir pennies por sus inversiones en dólares. Y, seguramente, los recursos del contribuyente no hubiesen sido tocados. Seguro, hubiesen habido cierres de fábricas, concesionarios de carros y pérdidas de trabajos, de igual manera que los hubo bajo el plan de nacionalización.
Pero el camino que hemos tomado, lamentablemente, atraviesa un campo político minado. Si GM sale de la bancarrota organizado y gobernado por el plan creado por la administración de Obama, es imposible ver cómo los mercados libres tendrán algo que ver con la industria automotriz estadounidense de ahora en adelante. Con el gasto de $50.000 millones del dinero de los contribuyentes (como mínimo), la administración hará lo que sea que tenga que hacer—incluyendo la implementación de políticas que induzcan a los consumidores a comprar GM, hacer las cosas más difíciles para la competencia de GM o subsidiar los costos de GM—para que GM triunfe. Por lo tanto, $50.000 millones es una suma que es más probable que crezca a que sea repagada. También es una suma que servirá como justificación para que hayan más intervenciones del gobierno a favor de GM.
Por lo tanto, ¿qué sucederá con Ford? Con el respaldo del gobierno a GM, ¿estará dificultado el acceso al capital de Ford? ¿Puede competir en contra de una entidad respaldada por la tesorería nacional sin límites? O, ¿será que habrán más bancarrotas patrocinadas por el gobierno en el futuro?
Los fabricantes de autos que no pueden competir deberían desaparecer
Yo odio la política industrial paternalista, bajo la cual las decisiones acerca de quién hace cuánto de qué son tomadas en centros de investigación de políticas públicas en Washington y en oficinas estatales por “expertos” en políticas públicas que se creen ingenieros sociales. Eso es una manera condescendiente de mirar el mundo, la cual busca homogenizar las preferencias individuales hacia una concepción orwelliana del “bienestar social” o del “interés nacional”.
Se ha sugerido que yo veo el destino de GM como un asunto de irrelevancia nacional. Eso es correcto, porque yo no he cometido el error de igualar el estado de GM con aquel de la industria automotriz estadounidense. Estén en juego o no los supuestos “intereses nacionales” en mantener una industria automotriz saludable (y yo no estoy convencido que los hay), creo que la salud viene de un proceso evolutivo en el que las empresas que han tomado las decisiones correctas sobreviven y crecen, y aquellas que han tomado malas decisiones se contraen y algunas veces inclusive desaparecen.
No es solamente justo pero además eficiente y sabio que el mercado recompense a las empresas que hacen mejores productos a mejores precios con ganancias mayores y mayores porciones del mercado, mientras que las empresas que hacen productos no deseados a un costo alto pierdan ganancias y porciones del mercado.
Algunos no están de acuerdo con esa perspectiva al decir que necesitamos una industria automotriz estadounidense para que esta diseñe y construya la próxima generación de carros que sean eficientes en el uso del combustible. Bueno, esa industria existe—en el momento actual. Pero su existencia está amenazada por un gobierno que parece estar dispuesto a mover la balanza a favor de una empresa.
Hay bastantes productores de autos en EE.UU., todos ellos se enfrentan a una demanda en contracción. Pero socavamos el objetivo si Ford, Toyota, Kia, Honda, Volkswagen y todos los demás no pueden competir bajo condiciones iguales con GM para poder diseñar la próxima generación de autos eficientes en el uso del combustible.
Algunos hablan de los peligros de la “administración obsesionada con el costo” rápidamente deshaciéndose de los recursos necesarios para hacer autos mejores y más innovadores. Pero la eficiencia o la obsesión con el costo (como la llaman de manera despectiva) es la esencia de la competencia.
Y no vayamos a endilgarle a aquellos que favorecemos los procesos de mercado el pecado de “destruir la capacidad productiva de nuestro fabricante más grande de autos y de forzar a que miles de proveedores quiebren”. Los administradores de GM y el sindicato de Trabajadores Automotrices Unidos hicieron eso solos, al ser cómplices en una mala administración y ambición y luego justificar su comportamiento destructivo con la presunción de que ellos eran demasiado grandes para fracasar y que el gobierno estaría ahí para limpiar el desastre.
¿De verdad GM es demasiado grande para fracasar? La pregunta es importante. La demanda de autos ha caído en EE.UU. a lo largo del último año. El mercado se está contrayendo. No todos los productores pueden cubrir sus propios costos y conseguir ganancias. Los más eficientes y valiosos sobrevivirán.
Algunos solamente ven destrucción en este proceso, pero la creación vendrá de las mayores oportunidades, del mayor espacio para las economías de escala y los mayores incentivos para tomar las decisiones correctas que las firmas sobrevivientes enfrentarán—a menos que la política interfiera con el proceso.
CEObama
El plan pre-empacado de bancarrota de la administración de Obama para General Motors es una receta para el desastre. Aún si el Presidente Obama fuese sincero acerca de su aseveración de que el no quiere conducir una empresa de autos, será imposible que evite políticas que favorecen claramente a GM. Con el gasto de $50.000 millones del dinero de los contribuyentes (para empezar), la administración hará lo que sea que tenga que hacer para demostrar que fue sabia su intervención.
Eso requerirá, por lo menos, un retorno positivo por sobre la inversión realizada de manera coercitiva. Pero para simplemente recuperar lo invertido por los contribuyentes en el 60% de las acciones de la empresa, GM tendrá que valer $83.000 millones (60% de $83.000 millones es $50.000 millones). ¿Cómo y cuándo sucederá eso alguna vez? En su cima en el 2000, el valor de GM (basado en su capitalización de mercado) era de $60.000 millones. Por lo tanto, la barra más baja para declarar “éxito” requerirá un aumento de 38% en el valor de GM desde donde estaba en los días felices del 2000, cuando los estadounidenses estaban comprando 16 millones de autos al año. Las proyecciones de demanda en EE.UU. de autos para los próximos años está en alrededor de 10 millones de autos al año. Que los contribuyentes sean dueños de GM es algo a lo que todos nosotros deberíamos acostumbrarnos y la “inversión” solamente crecerá. Considere el caso de Amtrak.
Debería ser obvio que la administración se valdrá de políticas públicas (política tributaria, comercial y regulaciones) para inducir a los consumidores a comprar productos de GM, para subsidiar la producción y de hecho, socavar la competencia de GM. Esto tendrá efectos perversos sobre Ford y otras empresas a las cuales se les hace difícil competir en contra de una Tesorería que gasta sin límites. Y todo esto sucederá aún si el presidente cumple con su promesa de no querer administrar una empresa de autos. Él puede tomar su distancia de la administración de la empresa y al mismo tiempo favorecer a GM.
Pero el presidente quiere administrar esta empresa de autos. Es central para su misión de convertir a EE.UU. de una economía basada en el carbón hacía una basada en energías renovables. “CEObama” ya ha despedido a su antecesor, prometido al sindicato de Trabajadores de Automóviles Unidos que GM no importará carros pequeños de sus fábricas extranjeras y ha prometido convertir a GM en el modelo de la producción verde. Pero el gobierno nunca ha sido bueno para inducir a los fabricantes de autos a producir vehículos que las personas quieran comprar. Si algo logra, es que los fabricantes de autos hagan carros que la gente no quiere comprar. Los estándares de eficiencia en el uso del combustible han inducido a los fabricantes a hacer vehículos costosos de alto millaje a lo largo de los años y para que los vendan sin derivar ganancias de ellos o generando pérdidas debido a la limitada demanda. De acuerdo con esto, la política gubernamental es una de las razones por las cuales GM colapsó.
La única cosa que puede salvar a EE.UU. de este matrimonio apresurado de GM es un juez de bancarrota dispuesto a rechazar el plan de reorganización de la administración. Es posible que el juez insistirá que GM aumente su capital por parte de inversionistas privados en lugar de depender del dinero de los contribuyentes, pero dado que hace poco el juez aprobó el plan de la administración para Chrysler, no esperemos que eso suceda.
Daniel Ikenson
