Termino mis consideraciones orientadas a ampliar la dotación energética del país, en vez de insistir en el control de la demanda, acción que parece ser la preferida por las autoridades gubernamentales, al menos en el corto plazo. La numeración en este comentario viene de los dos anteriores.
12.- La principal provisión doméstica de energía geotérmica parece ubicarse en zonas de parques nacionales, razón por la cual hay grupos contrarios a un mayor desarrollo. Sin embargo, para así pensar hay varias consideraciones que creo que deberían de tomarse en cuenta.
En primer lugar, no parece ser una actividad que cause fuertes alteraciones al medio. Sus efectos, aún en los parques nacionales, parecen ser de magnitud relativamente pequeña y, por tanto, manejable con una buena administración. Una propuesta para canjear zonas en parques en donde se ubicaría su producción por tierras que hoy no forman parte de ellos, podría ser una opción aceptable. Debemos ser capaces de administrar bien estos proyectos enclavados dentro de los parques nacionales, que brinden energía al país a la vez que se tenga un cuido especial sobre los efectos posibles en el medioambiente. No entiendo cómo no se tiene la capacidad de administrar bien este tipo de desarrollos, pues es frecuente que diversos proyectos energéticos en distintos países se ubiquen en zonas sensibles en cuanto a conservación medioambiental, sin problemas significativos.
En segundo lugar, el costo de este desarrollo energético parece ser relativamente barato, dependiendo de cada caso particular. Así, el proyecto debe tener de antemano una adecuada valoración de costo-beneficio, el cual debe incorporar las variables medioambientales.
En tercer lugar, disponer de una oferta relativamente diversificada y balanceada de fuentes energéticas, que no resulte de subsidios distorsionadores, es deseable, en especial ante fuertes fluctuaciones de precios de algunos de los componentes de esa oferta.
Finalmente, considero que debe permitirse y facilitarse la exploración de fuentes de energía geotérmica ubicadas en zonas fuera de los parques nacionales. En general los proyectos de energía geotérmica deberán estar abiertos al sector privado.
13.- El gas natural es otra fuente interesante de energía cuyo desarrollo podría facilitarse en el país. Hay regiones en donde parece haber fuentes cuyo desarrollo podría ser económicamente factible. Tal es la región del Golfo Dulce en el Pacífico Sur, así como en el Atlántico y en partes de la Zona Norte. Es conveniente incentivar a que la empresa privada pueda desarrollarla y venderla a los consumidores, pues el gas natural parece ser una fuente relativamente barata de energía (como es el caso de Estados Unidos y Europa). Una política de apertura del estado hacia la producción privada de esta actividad estimularía la inversión, el empleo y el crecimiento de la economía nacional y daría una señal clara de que el estado no está empeñado en monopolizar la producción energética del país.
14.- Por supuesto que la existencia de vehículos que utilicen combustibles diferentes a los derivados del petróleo es conveniente, pero que no se origine en subsidios artificiales o políticas de impuestos discriminatorios que hacen que alguna actividad o producto luzca rentable cuando lo es. No conviene manipular costos y precios por políticas estatales. Por ejemplo, es posible que una disminución de los precios del LPG, tal como se sugirió en los comentarios previos, estimularía su uso en vehículos de transporte colectivo, comercial y privado, sin mediar subsidio alguno, sino una mejor ecuación precio/energía que beneficia al usuario.
15.- Similar recomendación hago en cuanto a la utilización del ferrocarril, tanto urbano como regional. Su uso debe surgir con fundamento en los resultados de análisis de costo-beneficio, no por la introducción de subsidios que alteran su verdadera rentabilidad. Debe considerarse la concesión de un ferrocarril interoceánico, en donde el estado facilite el uso de los actuales derechos de vía ferroviaria, así como de los que se requerirían bajo nuevas opciones. No deberá subsidiarse el costo de los pasajes de ferrocarril, sino dejar que compita directamente con otras formas de transporte masivo
16.- Debe permitirse la libre competencia en la distribución de gasolina, permitiendo que las empresas distribuidoras utilicen estrategias competitivas que favorezcan al consumidor, así como en lo referente a la propiedad de las gasolineras. La posibilidad de que las bombas de gasolina vendan a precios diferentes debe estimularse, pues la actual política estatal de control de precios y márgenes de los combustibles vendidos en las bombas de gasolina, que lleva a cabo la ARESEP, lo que hace es permitir la consolidación de un cartel que no beneficia a los consumidores. La eliminación del monopolio a la importación de combustibles de RECOPE, permitiría que las gasolineras puedan importarlos, con lo que la mayor concurrencia beneficiaría a los consumidores, pudiendo escoger en cuanto a precio, calidad, ubicación y servicio que recibe, cosas elementales de las cual es hoy no puede disfrutar.
17.- Un tema de candente actualidad, relacionada con la provisión energética del país a largo plazo, es la edificación del proyecto conocido como Diquís, el cual sería llevado a cabo por el ICE supuestamente con el financiamiento de instituciones multilaterales especializadas. Por su magnitud, si bien inferior en extensión a la represa de Arenal, será el proyecto hidroeléctrico más grande del país, con una generación estimada de 650 megavatios, que equivale a aproximadamente la mitad de la capacidad hoy instalada y a la cual también se uniría el proyecto llamado Reventazón, que generaría aproximadamente 300 megavatios adicionales. Diquís sería el proyecto hidroeléctrico más grande de Centroamérica y su mercado, además de Costa Rica, sería el regional, al menos en los primeros años de operación.
Diquís reemplaza al antiguo proyecto Boruca, que si bien produciría más del doble del proyecto Diquís, fue sustituido por el inconveniente de exigir tanto una mayor movilización de personas (2.500 Boruca mientras que Diquís requeriría la de 1.100), como una mayor extensión (12.500 hectáreas Boruca en tanto que Diquís se extendería por 6.800 hectáreas). Se ha mencionado que el costo de la electricidad producida por la represa de Diquís será uno de los más bajos del ICE ($0.07 el kilowatt/hora), pero deben esperarse las cifras finales, en especial a la luz de proyectos alternativos (por ejemplo, compararlo con el costo equivalente de proyecto Boruca, entre otros). Esto significa que los estudios de factibilidad económica deberán estar debidamente listos y publicitados antes de iniciar su construcción. Enfatizo la trascendencia que tienen dichos costos, tanto para los consumidores nacionales de energía, los potenciales compradores internacionales, como para las finanzas del ICE y, en general, del país. Se ha mencionado que las obras se iniciarán en el 2012 y concluirán en el 2018, por lo cual es crucial que se hagan del conocimiento de la ciudadanía estos y otros aspectos del proyecto que deben formar parte de los estudios de costo-beneficio.
Llevar a cabo los primeros estudios en el sitio para el desarrollo de este proyecto ha dado lugar a conflictos en torno al desalojo de personas y la disposición de tierras que serían necesarios para poder realizarlo. Los afectados principales parecen ser miembros de grupos indígenas, quienes deberán ser debidamente compensados por los daños que el proyecto les podría ocasionar. Las negociaciones con los indígenas (y residentes del área, en general, que serían afectados) tendrán que contemplar el pleno respeto a los derechos humanos y a la propiedad de la cual hoy disfrutan, incluso derivada de una simple y respetable tradición.
Sin embargo, hay dos elementos derivados de la discusión de los problemas que me han preocupado y que, si no se tienen presentes, podrían afectar los acuerdos necesarios.
Uno es la petición que se suele hacer para que el proyecto pague una especie de “peaje”, al ubicarse en una zona específica del país para servir a todos los costarricenses. Una compensación por los daños derivados del proyecto a las personas y propiedad de la región involucrada es condición sine que non el arreglo se ha de llevar a cabo, el cual debe considerar la reposición de los asentamientos en condiciones mejores que las actuales. Pero tal “impuesto a la exportación de energía” desde esa zona al resto del país es inaceptable, al partir de un principio básico de unidad territorial. ¿Se imaginan el desorden socio-económico que surgiría si, por ejemplo, Caldera exigiera el pago de un impuesto por dar entrada y salida a mercancías de todo el país? Asimismo, Moín podría requerir algo similar. Los vecinos de Alajuela podrían pedir una compensación por el uso que todos los costarricenses y extranjeros hacen del Aeropuerto Juan Santamaría. ¿Qué les parece si la ciudad de San José introduce un gravamen por cada documento que emitan sus oficinas allí ubicadas por cada transacción que solicitan los ciudadanos de fuera de la ciudad? ¿O que los vecinos de Montes de Oca exijamos un pago a cada costarricense no residente del cantón por hacer uso de la instalaciones de la UCR o simplemente cobrar una tarifa por circular entre San José y Cartago pasando por el cantón? La integridad territorial de la nación debe ser un principio a mantener, pues el país es uno y no diferentes naciones (ni siquiera una confederación de estados). El “chantaje” en estos casos es inaceptable desde su pretensión inicial. Una cosa es la compensación por eventuales perjuicios legítimos y otra imponer un gravamen que se cobra a toda la ciudadanía por hacer uso de un producto proveniente de la región citada. (Piense el desastre que sería si cada comunidad cobrara un impuesto por cada bien que se produce dentro de ella y que es “exportado” al resto del país).
Un segundo tema, que puede ser objeto de polémica, es el domicilio nacional de los miembros a quienes debe retribuirse por daños que les causaría el proyecto. Si son extranjeros con propiedades o residentes actuales de territorios afectados por el proyecto, su compensación es legítimamente posible, pero no lo debe ser si se trata de residentes en el extranjero quienes buscan lograr un resarcimiento en donde no lo hay. Por ello, las autoridades negociadores deberán ser muy claros en cuanto a quienes serían las personas y grupos indígenas con quienes se forjarían los acuerdos necesarios, a fin de impedir que haya reclamaciones improcedentes por afectaciones inexistentes.
Finalmente, considero que el proyecto debe estar abierto a la participación activa del sector privado como propietario o inversionista. No se vale que el país se endeude por medio del ICE y que todos los costarricenses luego tengamos que pagar impuestos para cancelar dicha deuda. La fuente de recuperación de los recursos deberá ser en todo momento el resultado de la operación del proyecto, de manera que los pagos de la deuda estén incorporados en los costos de venta del producto (esto es, además de los costos de producir la energía, incorporar los derivados del endeudamiento), los cuales serían cobrados a todos los usuarios, tanto nacionales como extranjeros. Hay diversas formas por las cuales el sector privado nacional podría participar en este tipo de proyectos, sin que la única opción sea la de una producción eléctrica nacional monopolizada por una entidad estatal. A fin de señalar la importancia de la apertura al sector privado que debe darse en el país, vale la pena mencionar que a la fecha, tan sólo en la provincia de Chiriquí, Panamá, hay 37 plantas hidroeléctricas en proceso de construcción, en mucho para exportar energía a Costa Rica. Debemos quitar los obstáculos que faciliten el aporte empresarial privado nacional a la oferta de electricidad en el país.
18.- Para concluir esta serie de tres comentarios sobre asuntos energéticos, considero apropiado referirme a la medida reinstalada de limitar la circulación de vehículos por el centro de San José, la cual se realiza una vez a la semana, según horario y placa del vehículo. Las autoridades han dicho que es un esfuerzo para restringir la demanda de combustibles, ante el alza internacional de su precio. Pero este propósito públicamente afirmado también tiene visos de haberse convertido en una fuente apreciable de recursos para las autoridades gubernamentales, quienes los aprovechan para dirigirlos hacia sus propios objetivos institucionales, loables o no. Así, autoridades nacionales del tránsito y del transporte han indicado públicamente que es necesario que las cortes aceleren su fallo en cuanto a objeciones legales planteadas por ciudadanos acerca de la pertinencia del cobro de ciertas multas y, ene especial, de los procedimientos aplicados y aplicables. Con dicha petición la las autoridades judiciales, las del tránsito esperan obtener recursos que usarían en actividades propias del interés de sus entes estatales. Pero esto, simple y llanamente, es sólo una forma de lograr plata por medio multas, cuyo objetivo debería de ser la disuasión de conductas anti-sociales y no llegar a convertirse en una fuente de financiación de los presupuestos operativos gubernamentales.
En todo caso, la intención expresada públicamente por las autoridades con la medida bajo comentario es restringir la demanda y a ello paso a referirme, empezando por indicar que no es una forma razonable para lograr el objetivo anunciado y que mejor sería que el costo (el precio) mayor que tiene que pagar el ciudadano por el aumento internacional de los precios de los combustibles, sea el que defina su demanda. Procedo a indicar las razones de mi criterio.
En primer lugar, no es totalmente seguro que la restricción practicada dé lugar a una disminución del gasto en combustible, por varias razones. Ante la limitación para circular por el área central de San José, quien deba dirigirse de una parte de la ciudad a otra, atravesándola, ahora lo hará circulando alrededor del área restringida; esto es, movilizándose por calles aledañas. Si mis clases de geometría elemental no las he olvidado del todo, la distancia más corta entre dos puntos es la línea recta (permítanme darle flexibilidad al ejemplo: asumir que el área de circulación es plana y no curva como la tierra, lo cual es aceptable dadas las distancias relativamente cortas de las que estoy hablando), por lo cual el desvío obligado significa una distancia mayor que la previa y, todo lo demás constante, se refleja en un gasto mayor de combustible. Se me dirá que posiblemente eso sea cierto, pero que el ahorro está en el día en el cual el vehículo no puede circular, pero lo cierto es que circula, pero por una distancia mayor. En caso de que el usuario lo dejara guardado y tomara un taxi, me imagino que su gasto de combustible sería posiblemente igual a si circulara en su vehículo propio, además de que incurre en un costo por el servicio de transporte, el cual previamente no tenía que pagar. Esto es, no hay ahorro de gasolina y se tiene un costo mayor.
En segundo término, se ha señalado que también hay un ahorro en el tiempo de traslado por el centro de San José. Ello es cierto, pero también los vehículos que ahora circulan por las calles aledañas causan presas en esas zonas, que incluso probablemente no están diseñadas para un flujo de tránsito más elevado que el usual. Es decir, se usan caminos menos aptos para transitar, lo cual significa una mayor lentitud en la movilización. Por tanto, es dudoso que haya tal ahorro en el tiempo de movilización de quienes se trasladan .
En tercera instancia, la restricción tiene un efecto negativo sobre la producción. Alguien dirá que es pequeño, pero no deja de ser significativo, en especial en momentos de dificultades económicas como los actuales. En la actividad económica de un país (o de una ciudad) hay todo un orden que no es planificado por ningún ente centralizado, pues no es capaz de ello, como lo podría pretender algún burócrata, sino que resulta de la libre interacción de los individuos. Sin embargo, con medidas como las analizadas dicho orden espontáneo se ve alterado. La amplia actividad de intercambio comercial requiere de suministros adecuados continuos, tanto en para el ingreso de los insumos como para la salida de los productos. Todo esto es afectado por la medida limitante citada. Quienes se dirigen a sus trabajos, impedidos de atravesar ciudad y obligados que a desvíos, se ven afectados, lo cual encarece la prestación de sus servicios, así como su productividad. Esto no sucede tan sólo con obreros fabriles, como alguien podría pensar, sino también con todo tipo de profesionales, quienes se ven afectados al no poder prestar su labor al momento en que se les requiere, todo causa de las limitaciones impuestas en el tránsito. No voy a cansarlos con la muy diversa gama de actividades humanas que se ven alteradas con la restricción y el grave efecto que tiene sobre la producción, pero sí es importante destacar que tiene un impacto negativo en el empleo, al “encarecerse” la prestación de los servicios laborales.
En cuarto lugar, la propuesta restrictiva del tránsito parece ser una solución oportunista ante el mal sistema vial del centro de San José, el cual requiere ser mejorado Para opinar de esta manera me fundamento en que, cuando se objetó en el pasado que la restricción basada en el alza al precio internacional del petróleo era indebida, las autoridades usaron como un argumento adicional para aquella limitación, que en el centro de la ciudad se estaban realizando obras viales que creaban una gran congestión y que, por ende, la medida era oportuna y deseable. Esto último podría ser cierto, pero, entonces, la restricción vehicular debería de practicarse tan sólo en aquellos sectores en donde se llevaban a cabo obras viales y no en toda la ciudad capital.
Hay medidas, además de la mencionada acerca del ferrocarril interurbano, que podrían economizar efectivamente combustible, sin que implique restricciones a la libre circulación de los vehículos como la impuesta. Por ejemplo, proceder adecuada y correctamente a la renovación del transporte urbano de buses. Las llamadas interlíneas son una buena idea, pero en un primer intento de ponerlas en práctica en el pasado reciente, hubo fuertes razones legales para detener su inicio. Que las cosas se hagan bien y correctamente desde un principio es indispensable para que se restaure la confianza de los ciudadanos en sus autoridades de transporte. Asimismo, se requiere que dichas rutas nuevas estén sujetas, en lo máximo posible, a las fuerzas de la competencia. No hay razón para que los nuevos servicios públicos de transporte sean brindados por oferentes únicos sin tener frente a otros proveedores que les traigan competencia. Ello redundaría en beneficio de los usuarios, quienes escogerían al que mejor les sirva. ¿Qué es necesario algún grado de coordinación posiblemente gubernamental de dichas rutas? Podría ser, pero eso no requiere que haya un único dueño (incluso bajo la figura de consorcio que no es sino varios empresarios asociados para dicha empresa de una forma particular) el que opere en una ruta o sección particular, sino que el objetivo mayor sea brindar el marco más competitivo posible en la provisión de esos servicios
Asimismo, una posibilidad, que podría traducirse en un ahorro de combustible y una menor congestión vial, es la de permitir que existan los llamados taxis colectivos, los cuales pueden recoger y descargar diversos clientes y no uno sólo a lo largo de algunas rutas preestablecidas. En muchas ciudades del mundo (recuerdo a la Ciudad de México) hay tal forma de servicio público. Esta es una forma en la que se puede traer mayor competencia a los proveedores de transporte colectivo. No entiendo las razones por las cuales dicha idea no puede llevarse a cabo, excepto que el interés verdadero de las autoridades políticas yace en mantener las posiciones monopólicas de los actuales proveedores de los servicios. Con tanto taxi con problemas de volumen de negocios, con tantas personas que desearían poner a trabajar un vehículo como taxi para así tener algún empleo remunerado y decente, con tanta desocupación como en la actualidad, ¿por qué no pensar en esta idea que en esencia significaría un beneficio tanto a aquellos como a los consumidores? Nada más piensen en quién se beneficia y a quién se le trae competencia…
En quinto término, creo que es necesario, dado la limitada estructura actual de nuestras calles del centro urbano de San José, que durante el día por ellas no circulen camiones pesados que se dedican a la carga y descarga de mercancías. En muchas ciudades grandes, con serios grados de dificultad física para que se pueda lograr un flujo expedito de vehículos, la circulación de tales camiones pesados se permite sólo en horas de la noche, cuando el flujo urbano se reduce de manera significativa. Mientras las calles de San José tengan la estrechez que hoy tienen, el costo social impuesto por vehículos dedicados a esa forma de transporte probablemente es muy elevado, al originar presas innecesarias que provocan un consumo excesivo de combustibles a terceras partes. No soy amigo de las restricciones y limitaciones a la libertad de las personas, pero esta medida me parece aceptable para la generalidad de quienes deben transitar por el centro de la ciudad de San José, incluso por quienes podrían verse afectados por ella, quienes a su vez son aquejados por terceros que circulan cargando y descargando mercancías durante el día.
En sexto y último lugar, deseo destacar mi creencia en que la decisión de restringir el libre tránsito en el área central de San José debido al alza en los precios internacionales del petróleo, como la han justificado las autoridades correspondientes, constituye un precedente a todas luces inconveniente. Con ella no sólo se restringe el derecho a la libre movilización que tiene el ciudadano, sino que también se afecta el derecho a la propiedad y al uso legal que puede hacer de ella, así como el derecho al trabajo, pues provoca un aumento en el costo de accesar a los sitios de trabajo. Pero sobre todo la juzgo inconveniente porque no parece ir acorde con la lógica. La base del argumento para la restricción es, repito, según las autoridades, el alza en el precio del petróleo y sus derivados, que son elementos importantes en el consumo de las personas y de la sociedad como un todo. Si tal es la justificación de las autoridades para limitar la libertad de las personas, entonces, ¿por qué no restringirles el consumo de pan si, por ejemplo, aumenta el precio del trigo en los mercados internacionales? Después de todo, también es un gasto importante en los hogares y en la economía nacional. O, por ejemplo, ¿por qué no limitar el consumo personal de medicinas si experimentaran un aumento en sus precios internacionales? ¿Restringiría la Caja el consumo de medicinas que le da a los asegurados? ¿Acaso los ejemplos citados no son similares al que fundamenta la restricción que se hace a la libre circulación de vehículos? Usted puede poner muchísimos ejemplos de bienes y servicios importados que conceptualmente podrían sufrir aumentos en los precios internacionales, y que podrían ser usados como base para justificar la limitación de la libertad para escoger, para consumir, para usar sus bienes en la forma en que le plazca sin que signifique que está causando un daño a terceros, caso en que sería responsablemente directo de tales daños. Por ello digo que el precedente expuesto es nefasto, al abrir puertas de todo tipo a posibles acciones de burócratas, quienes creen que limitando los derechos y libertades de las personas, es como los seres humanos podemos ser más felices, resolver nuestro problemas y mejorar nuestras vidas.
Jorge Corrales Quesada
