La columna de Carlos Federico Smith: como si sobrara la plata

Realmente irrita lo que La Nación informa en su edición del 22 de noviembre, bajo el encabezado “MEP deja perder dinero destinado a construcción de centros educativos: Contraloría revela ineficiente inversión de préstamo del BID.” De acuerdo con un informe reciente de la Contraloría, “El pago de dichas comisiones (castigos por inmovilización de fondos)” por un monto de casi mil millones de colones, “se ha realizado con recursos del préstamo de Fideicomiso que están disponibles para la construcción de las 103 obras de infraestructura.”
 

Tratemos de entender el asunto. Primero el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) aprobó un préstamo al país (al MEP) por la suma de $167.5 millones en noviembre del 2012 y el contrato se firmó a fines de enero del 2014. En marzo del 2103 se había aprobado el fideicomiso BID-MEP-Banco Nacional de Costa Rica en ese monto. Con el fideicomiso, el Banco Nacional administra esa plata y el MEP supervisa los proyectos.
 

Pasa el tiempo y esos fondos casi no se han utilizado en construir las obras para los que estaban destinados.  Así, a fines de noviembre de aquel préstamo sólo se habían desembolsado $25.9 millones con un monto pendiente por desembolsar de $141.6 millones. Pero, por ese no desembolso de fondos hay que pagarle al BID por el atraso en la ejecución y consiguiente desembolso de los recursos, la suma de $2.8 millones; aproximadamente ₡1.000 millones, plata que incluso salió de esos fondos que se habrían usado en la construcción de nuevos centros educativos. O sea, se está pagando un montón de plata por no hacer las obras.  El BID cobra por el no desembolso una comisión especial, porque tiene separados esos recursos y, por tanto, no los puede usar durante ese tiempo en préstamos a otros países o proyectos.
 

Dice el medio que, “según la Contraloría, al 30 de junio se había ejecutado un 9.12% (₡8.739 millones) del total de recursos.” En la actualidad de los 103 proyectos incluidos en dicho préstamo, sólo dos se han concluido, el liceo de Mata de Plátano y el rural de San Isidro de León Cortés, ambos en la provincia de San José, en tanto que se inició la construcción de la escuela Finca La Caja, en La Carpio, en la misma provincia. Los dos primeros centros educativos no tienen aún todo el mobiliario ni su manual de mantenimiento preventivo. O sea, aún no han sido entregados: un cero% terminado y entregado, de lo incluido en el proyecto total y todo esto en cinco años.

Según el informe referido de la Contraloría, “se determinó un atraso de dos años en la utilización de los fondos transferidos por el BID en el período 2014-2016.” A su vez, el MEP responsabiliza al Banco Nacional porque en dos años no constituyó la unidad ejecutora que se encargaría del proyecto, por lo que, en el decir del MEP, “no podían comenzar.” Una vez más observamos el típico pingpong de responsabilidades entre diferentes entes estatales.
 

Pero, el problema se ha empeorado, porque, de acuerdo con la Contraloría, “el dinero del fideicomiso no alcanzará para levantar todas las obras previstas,” en un estimado que oscila entre $57.8 y $67.2 millones de faltante de lo estimado en el financiamiento. Ante ello, dice el MEP que usará recursos propios de su Dirección de Infraestructura (DIEE), pero, esa fuente de fondos se vislumbra difícil de disponer, pues el presupuesto de las Juntas de Educación en áreas de mantenimiento y construcción de obras, se verá reducido en un 45% en el 2018.
 

Además, el fideicomiso BID-MEP-Banco Nacional vence en julio del 2018, pero la Contraloría dice que, para dicha fecha, sólo se podría -tal vez y ciertamente cada soy más escéptico acerca de la capacidad de hacer obras de parte del gobierno- entregar “sólo 25 de las 101 obras pendientes.” Sin duda que se va a requerir la ampliación del contrato con el BID, que, en palabras de la Contraloría “implica que el nuevo plazo otorgado para la ejecución de todas las obras será el 3 de julio de 2020.”
 

Ya se dan cuenta ustedes de por qué suelo encabezar muchos de mis comentarios bajo la muletilla “El Estado Ineficiente,” que actúa como si la plata sobrara en la economía. Obviamente, todos esos fondos los terminamos pagando todos los ciudadanos, pero más duele al tener que pagar por no usarla en el tiempo debido y ser dejada en un banco, por la ineficiencia del estado. Y, por supuesto, eso lo pagaremos con más impuestos.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: la casi eterna platina

La Nación titula su artículo del 5 de marzo con “Ampliación de puente de la ‘platina’ entra en su recta final: En ocho días aproximadamente se asfaltarán los tres carriles del sentido Alajuela-San José” y agrega luego que el “MOPT promete entregar los seis carriles del paso el domingo 30 de abril”.  No dudo de que muchos usuarios del puente de la platina, con toda razón, expresan su ilusión de que, finalmente, se habrá solucionado un problema que los ha afectado durante ocho años de continuas reparaciones y malos arreglos promovidos por el estado.

Pero, creo que esa alegría no debería ocultar el hecho de la enorme ineficiencia del estado costarricense para reparar una vía crucial para el tránsito ciudadano.  En concreto, se ha requerido de tres administraciones gubernamentales para reparar lo que el 8 de abril del 2009 se informó como “una hendija... de unos 35 centímetros que preocupa a los ciudadanos” y que “ha provocado enormes presas durante los últimos dos días.” 

En retrospectiva la reparación del puente de la platina ha desnudado la plena incapacidad del Ministerio de Obras Públicas (MOPT) para resolver ese supuestamente pequeño problema.  Lo aseguró un funcionario del MOPT, su director de conservación vial, Benjamín Sandino: “ayer (8 de abril del 2009) que el trabajo no durará más de tres horas. Estimó que el arreglo ya estaría listo a la 1 a. m. de hoy jueves 9 de abril.”

No tengo a mano el monto total desglosado de los distintos costos financieros incurridos en “reparar” o “rehacer parte” del puente de la platina, aunque la información mencionada en el artículo arriba citado de la Nación señala la “bicoca” de “₡9.400 millones,” pero, el costo exacto desglosado de la aventura de reparar “en tres horas” al puente, me imagino que oportunamente será debidamente publicado.

Sin embargo, si cree que a la ciudadanía le costó tanto solo esos ₡9.400 millones, está equivocado, pues hay otra gran cantidad de costos derivados del daño y de su cachazudo arreglo, que vale la pena destacar: la enorme cantidad de horas que las personas gastaron en presas, además del combustible desperdiciado en odiosas presas, la afectación a muchos negocios no sólo un mayor costo en el suministro de diversos bienes e insumos que requirió de desvíos o con una lentitud onerosa, sino porque su clientela se redujo; agregue la pérdida de numerosas citas de personas, incluyendo algunas delicadamente personales, como citas en hospitales y, también, el hecho de que las personas debieron, en comparación, tomar rutas alternas que eran más costosas en tiempo, combustibles y depreciación de los vehículos. 

En ocasiones, cuando los políticos son desnudados en su incapacidad, acuden a mascaradas o espectáculos populares, no para celebrar su ineptitud, sino para tratar de dar una especie de barniz a su opus magna: ahora al famoso puente se pretende que no se le conozca más como el de la platina, sino con el de un político del siglo pasado, tratando de que la infame gestión estatal no sea recordada al pasar el ciudadano por el “puente de la platina.” 

¿Cuántas horas y discusiones no llevaron a cabo los especialistas en arreglar el problema?  Hasta se acudió al extranjero para que, tal vez, con su capacidad presunta, resolvieran la situación.  Pero, en cierto momento sugirió un ingeniero, cuyo nombre me excuso de darlo pues no lo recuerdo, quien por sí sólo, sin Colegio Profesional tras de él, dijo en su oportunidad lo que, al final de cuentas, se terminó haciendo: reformar radicalmente al viejo puente, ampliándolo a más carriles y con el refuerzo del caso. Me acuerdo haber visto al caballero ingeniero -una persona ya mayor- caminar con unos periodistas de la televisión y explicarles lo que finamente se hizo. 

Si de poner nombres a la obra pública se trata, tal vez valga reconocer el de ese ciudadano, que, mea culpa, hoy no me acuerdo de su nombre, en homenaje a su perspicacia superior a la de burócratas en el sector público o de interesados en construir obra, aunque fuera la innecesaria o incorrecta. La verdad es que, aunque la mona se vista de seda, mona se queda: puente de la platina por siempre... Es el mejor monumento a la histórica ineficiencia estatal... que a la fecha en que esto se escribe –fines de abril del 2017- continúa sin ser arreglado, ocho años después de que funcionarios del estado de aquel entonces (un mismo estado) dijeron que el problema estaría arreglado en tres horas.  Jajajaja, por no llorar lo que nos ha costado a todos los ciudadanos del país.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: el tiempo es horo y para algunas cosas pareciera no importar

Uno siempre ha escuchado la expresión “el tiempo es oro” y, en otras ocasiones, “el tiempo es dinero”. Ante eso, para explicar su importancia en economía, solía hacerles a mis estudiantes de economía una sencilla pregunta: ¿Qué prefieren ustedes, que les regale ya mil colones, o que se los regale dentro de un año? Casi que rápidamente una mayoría -no todos- me decía que les diera ya la plata y. cuando les pedía que me explicaran por qué esa era su preferencia, me daba cuenta cuáles eran los que habían entendido el significado. Las respuestas buenas oscilaban entre un “porque si tengo esa plata ahora, la puedo poner a trabajar, ganando intereses, que, al final del año, me daría algo más que lo que inicialmente me entregó” o bien “porque si me lo da ahora, puedo hacer algo con ella que me dé frutos -bienes y servicios- en el futuro” y, otra más, “porque si me da esa plata, puedo gastarla en satisfacer mis deseos y necesidades ya y no hasta después: entre más antes, mejor.”

En esencia todas las respuestas tenían muy clara la importancia del tiempo cuando se toma cualquier tipo de decisión: las cosas valen más hoy que en el futuro. Y de aquí es donde surge concepto económico llamado interés.  Si yo ahorro hoy -dejo de consumir en la actualidad- esperaré recibir como compensación en el futuro algo más que ese ahorro de hoy, por el sacrificio actual que he hecho. Igualmente, si le presto plata a alguien hoy, por las razones que sea, esperaría que en el futuro me devolviera eso que hoy le presto, más algo más (los intereses), pues he incurrido en un costo de oportunidad que debe ser compensado: no es lo mismo gastar ese dinero hoy satisfaciendo así mis gustos, en vez de hacerlo hasta en el futuro, a menos que pueda satisfacer mis gustos en un grado mayor que el actual.

También hay otro caso en que el tiempo -su desperdicio- es importante. Suponga que usted tiene dinero ahora y lo puede dedicar a producir algo que le dará un servicio en el futuro. Por ejemplo, digamos, dinero para comprarse una casa. Así, si usted lo hace hoy -asumamos que dispone de toda la información requerida-, de inmediato recibirá esos servicios de la vivienda. Si por el contrario, se dedica a dejar todo para después, a procrastinar, y compra la casa hasta en, digamos, un año, usted sufrió un costo, como lo es el no haber recibido esos servicios de la vivienda durante ese período.

Cuando uno observa que el estado costarricense dispone de los recursos para hacer alguna obra pública, que presuntamente beneficiaría a todos, aumentando así su riqueza, pero que, por diversas razones, principalmente de corte burocrático, no se llevan a cabo, los ciudadanos sufriremos diversos costos. Uno, porque, si se pidió la plata prestada, posiblemente tendrá que pagar dos tipos de costos usuales: uno por lo que se llama “comisiones”, las que, por ejemplo, cobran los organismos financieros internacionales por separar esos fondos que se usarían en obra pública en el país y, el otro, porque si retiró los fondos para usarlos y no los dedica a producir la obra pública, ya han empezado a correr los intereses usuales del préstamos. Pero, también hay otro costo muy importante: los ciudadanos se han retrasado en recibir el beneficio que supuestamente esa obra pública les ha de brindar.

Teniendo estas cosas en mente, veamos cómo, como lo expone un comentario de La Nación titulado “MEP invierte a paso de tortuga millones para hacer escuelas: Sólo ha usado 4% de $167 millones de fondo educativo,” se han desperdiciado los recursos que se pidieron prestados y que no se han ejecutado.

Resulta que, en marzo del 2013, los diputados aprobaron un fideicomiso -que, en sencillo, no es más que una forma de administración de los fondos- por $167 millones (más o menos ₡94.000 millones) de un crédito del BID para construir 80 centros educativos en el país. Los dineros del Ministerio de Educación serían administrados por el Banco Nacional. A la firma Consorcio Estudio Calvi & FSA Ingeniería y Arquitectura S.A. se le adjudicó la ejecución del fideicomiso. Esto ya fue en mayo del 2015.

¿En qué se han usado los fondos?  Hasta el momento (inicios del 2017) de ochenta centros educativos que se habrían de construir, sólo se han entregado dos -el Liceo de Mata de Plátano en Goicoechea y el Liceo Rural de San Isidro de León Cortés (un 2.5% de la totalidad de centros educativos que se habrían de construir).  De un préstamo total de $167.5 millones, se han usado tan sólo $6.7 millones; esto es, apenas un 4%.

Al momento hay otros 16 centros educativos esperando a que se contrate la empresa que los construirá -esto es, un 20% de total; otros 10 en espera de que se publique el cartel de licitación para su construcción (un 12.5% del total) y los restantes 52 centros -un 65%- están en espera, “pues apenas están en proceso de búsqueda, negociación o firma del contrato de adquisición de los terrenos.” 

Asimismo, en el préstamo inicial se contempló la construcción de 23 canchas deportivas techadas, de las cuales ninguna ha sido entregada, 6 están pendientes de la contratación de la empresa constructora, para 8 aún no se publica el cartel de licitación y 9 aún ni siquiera tienen el terreno.

Tanto los dineros para las escuelas como para las canchas nos están costando a los ciudadanos, no sólo por comisiones e intereses, sino por el atraso en los beneficios a los usuarios, que presuntamente se derivarían de su edificación y funcionamiento.

¿A qué se atribuyen los atrasos? “Dificultades con la búsqueda, compra y desafectación de terrenos; atrasos en los diseños y de las adjudicaciones. Sólo la conformación de la autoridad ejecutora, encargada de administrar la gestión del fideicomiso, atrasó seis meses el programa por las apelaciones que se presentaron a la licitaciones.” Y si no se ha asignado el monto total del proyecto antes de julio del 2018, que es cuando caduca el fideicomiso, el MEP tendrá que pedirles a los diputados que amplíen el plazo de ejecución, además de que, me imagino, se tendrá que renegociar con el BID y el Banco Nacional, todo lo cual mandará los proyectos a las calendas griegas. Todo ello es síntoma de una burocracia estatal ineficiente incluso para gastar las platas, lo que nos hace incurrir a los ciudadanos en costos innecesarios que habremos de sufrir.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: dar largas a las cosas tiene un costo

¿Sabía usted cuánto le han costado de más a los costarricenses los atrasos en la construcción de la carretera entre Sifón de San Ramón y La Abundancia de San Carlos?  Esos 29 kilómetros de vía, a junio del 2016, nos han costado $71 millones tan sólo por los atrasos. Lo informa La Nación del 28 de junio, en su artículo titulado “Atrasos encarecen en $71 millones a la vía a San Carlos: Monto se suma a $164 millones pagados por obra hasta ahora,” basado en un informe del Instituto Costarricense de Electricidad, supervisor en ese momento de la obra. Señala que “hasta ahora se han pagado $235,2 millones por la carretera, desglosados en $164 (millones) del acuerdo original más $71,2 millones, correspondientes a reajustes por el aumento de precios en los materiales y la mano de obra.” Esto es, del monto que se desembolsó a una empresa constructora, lo pagado por reajustes equivale a un 43% del monto original de la obra.

Ese es uno de los costos cuando se retrasan obras: implica, por una parte, aumentos debido a la inflación, que, según un ingeniero de CONAVI, es lo “normal” en este caso, pues “al dividir esa cifra entre el número de años que han tardado las labores, da como resultado un 3,29% de reajuste por año.” No obstante, la inflación en dólares posiblemente es menor que la inflación anual promedio en colones que ha experimentado el país en dicho lapso, pues los datos comparados están en términos de dólares. Es un aumento de costos significativo, pero hay otro costo que no se contabiliza, cual es el tiempo en que se ha atrasado la inversión para brindar rendimientos. Esto es, lo gastado hasta el momento, dado que no se ha terminado, no ha generado ingreso alguno a la economía, y ese es un costo que no se daría, si la obra no se hubiera atrasado esos 13 años. 

No se indica en el comentario periodístico cuánto tiempo habría tomado la construcción y plena operación de dicha vía, si no hubieran existido tales atrasos y tampoco hace una comparación con lo que, en realidad, ha durado su construcción (y le falta tal vez un año más para concluirla), de manera que se pueda tener una idea del costo de intereses que se han tenido al tener una inversión realizada que no ha generado rendimientos. Asimismo, hay otros costos que otros actores de la sociedad han tenido que afrontar, en caso de que hayan realizado inversiones que dependían del inicio de operaciones de la nueva carretera.  Dejar algo para después, no cumplir con el tiempo previsto de ejecución de la obra, da lugar a diversos costos económicos. Y eso que no he hablado de los costos de oportunidad…

La explicación de parte de un ingeniero del ICE, encargado de la supervisión a ese momento, es que “los atrasos por expropiaciones, problemas contractuales, cambios de proveedor  y denuncias ambientales, se han traducido en (aquel) pago de $71,2 millones en reajustes de precios.” Pero, algunos de ellos evidentemente deberían de haberse realizado antes o en el tiempo debido, como, por ejemplo, las expropiaciones. A la fecha, consigna el periódico, que “pese a lo avanzado del proyecto vial, aún hay sin finalizar 22 procesos de expropiación.”

Todos esos costos los pagamos los ciudadanos. Es cierto que nunca hay certeza del costo final de un proyecto. A pesar de ello, cuando uno observa que la construcción de 29 kilómetros de carretera ha durado, tal vez con suerte, 14 años para que se termine, a uno no le queda más que exhibir la ineficiencia del estado para concluir, en el debido tiempo, obras como esta.

Jorge Corrales Quesada

Tema polémica: Letargo en nuestra competitividad

Para todos es sabidos, que el mundo de hoy en día es un mundo globalizado. Lo anterior implica una movilidad constante de las inversiones y capitales. Todos los días un sin fin de empresas toman decisiones respecto en donde invertir, o en donde no hacerlo. Igualmente, dado esta internacionalización de las economías, también la competencia se ha expandido, siendo que dichas empresas poseen un menú de opciones para elegir.

Bajo este nuevo paradigma, la competitividad del país es clave para la atracción de inversiones, y parte de esa competitividad pasa por la calidad de infraestructura y servicios que el país ofrece. En este sentido, queríamos destacar dos noticias que desnudan una vez más el estado de impotencia y letargo en el que nos encontramos. La primera de ellas, es la noticia de que al fin un tramo de la carretera de circunvalación norte ha sido finalmente adjudicada, después de un largo proceso de varios años. Sin duda alguna, es decepcionante atestiguar como tan sólo siete kilómetros de construcción resultan ser todo un dolor de cabeza y una odisea para nuestro erosionado sistema institucional.  

La segunda noticia se refiere a la supuesta construcción de un moderno y nuevo aeropuerto en la ciudad de Orotina para el años 2025. Proyecto que se ve truncado, en razón de que al día de hoy no existe carretera alguna que tenga la suficiente capacidad para dar abasto para una obra de esta envergadura. Es decir, la famosa ruta 27 por la cual los ticos esperamos alrededor de 30 años, nació muerta. Situación que evidencia categóricamente la visión y mentalidad empobrecedora que se ha postrado sobre nuestro país.

De este recuento de malas anécdotas, excluimos al famoso tema de la electricidad, el cual es tomo un problema en sí mismo. Problema al que pareciera no existe ninguna solución seria por parte de los candidatos a la presidencia, situación que agrava la zozobra del sector productivo.

Así las cosas, el país debe hacer un giro de ciento ochenta grados respecto a la forma en que ha venido manejando y administrando esta clase de proyectos. Cada una de nuestras malas decisiones son opciones que dejamos ir, y que otras naciones y mercados aprovechan. Debemos poner el pie en el acelerador, antes que se nos acaban (sino es que ya se han acabado) los excedentes del pasado…

Desde la tribuna: ¿cuál es el área más importante?

En torno al impostergable y necesario impulso que requiere la libertad, resulta ineludible determinar su importancia y grado, a fin de orientar adecuadamente los esfuerzos y tareas.

En tal tesitura, concurren muchos temas de vital interés, que van desde el trabajo de desintoxicación de la tramitopatía que azota al país hasta una estrategia para superar la postración en la que la mezcla de ambientalismo oportunista, ambientalismo patológico, eliminación del silencio positivo y burocratización tienen a la actividad privada y la gestión de infraestructura en general.  

Se filtran por allí algunos temas específicos, sobre todo en torno a retraso de la organización pública en permisos y los temas atinentes a los planes reguladores.

Igualmente, no se puede dejar de lado el rezago en algunas áreas específicas, tales como cumplimiento efectivo de algunas leyes paralelas al famoso TLC (apertura en telecomunicaciones, por ejemplo; igual registros en salud) y el desempeño de algunas instituciones públicas en relación con ello.

Por supuesto que hay que impulsar cambios estructurales y culturales en torno a la gestión municipal, que van desde poner en práctica el 10 del presupuesto nacional como aporte al régimen hasta la transferencia efectiva de competencias del Poder Ejecutivo equivalentes a dicho porcentaje.

Tampoco se puede evadir lo que pasa con la educación, pues la ausencia de ella o la falencia que muestra la pública (la general) muestra un exceso de gasto, desprecio de propósitos institucionales (como los 200 días efectivos) y serias transformaciones negativas (2 años para aprender a leer y escribir) y un exceso de trámites y regulaciones en el ámbito privado.  Ni que decir de la falta de libertad y exceso de regulación y tramitología en el área de la educación privada universitaria. 

Por supuesto que emergen  también múltiples temas en el espacio económico y energético, que igualmente no pueden hacerse un lado:  el monopolio de Recope y sus metástasis y demás riesgos, el costo de la energía eléctrica y las posibilidades de solución, el mercado financiero, la tendencia regulatoria en torno al comercio, las barreras no arancelarias y el impacto de la gestión del Banco Central en la economía general.

¿Qué es lo más importante?  ¿Cómo acometer la tarea?  

Es esencial promover foros para idear agendas, prioridades, determinar la importancia relativa de cada tema y continuar la faena en pro de la libertad.

Federico Malavassi Calvo 

La columna de Carlos Federico Smith: progreso en la frontera norte

Recientemente, en una arenga para promover la reanudación de la construcción de la ya famosa trocha de la frontera norte, uno de los argumentos esbozados por la presidenta de la República fue que, con su existencia, se lograría el progreso de la zona norte del país.

Dicho en esos términos, difícilmente se puede alegar lo contrario, pero, si se analiza con mayor detalle, hay elementos que deben ser tomados en cuenta, si es que en verdad se quiere que efectivamente el progreso alcance a los ciudadanos de esa región.

Es evidente que una vía de comunicación va a traer progreso en las vecindades de donde se construya. Principalmente si también tiene otros elementos asociados, tales como electricidad, seguridad, agua potable, entre otras cosas básicas. Pero también este beneficio esperable se lograría si se construye una carretera similar en otros lugares del país. Es aquí en donde se debe tomar en cuenta un factor crucial que diferencia a la propiedad en las cercanías de nuestra frontera y en el resto del país.

Es un hecho que, al haberse iniciado la construcción de la llamada trocha, se han vendido muchas propiedades de sus cercanías.  Me imagino que es debido al potencial de crecimiento que, con esa obra, tendrá la zona. Algo similar es lo que ha sucedido con zonas aledañas a la Costanera Sur o a la nueva carretera a Caldera. Los vendedores han visto una buena oportunidad para vender a un precio mayor lo que poseen y los compradores la han adquirido, en la expectativa de que podrán generar buenas ganancias que compensen esas inversiones.

Lo que pasa es que no hay plena propiedad privada plena en la frontera norte (y también al sur) del país.  Si usted es dueño de un terreno ubicado en las cercanías de la frontera y necesita hacer en él una construcción, no puede utilizar al primero como garantía para esa edificación: los bancos no aceptan esos terrenos como garantía.  Si usted quiere meter ganado en su propiedad, tampoco puede usar su tierra como garantía para obtener el préstamo bancario. A las tierras aledañas a las fronteras se les considera bienes de uso público, que no pueden ser objeto de posesión. Esto es, no pueden ser propiedad privada, sino tan sólo una concesión de hecho.

Esta limitación a la propiedad privada creo que constituye un obstáculo, tal vez más importante que otros, para que los ciudadanos de la frontera inviertan en mejorar sus tierras. Tal vez más que la ausencia de vías de comunicación y otros factores claves, como agua potable, seguridad y electricidad.  Cuando la gente no es propietaria de las cosas, al igual que sucede con el caso llamado “la tragedia de las propiedades comunes”, no surge el incentivo para procurar el progreso de aquello en lo que laboran, excepto para sacar una cosecha que no implique grandes inversiones. Sin un derecho pleno a la propiedad, no hay razón para que el “dueño” arriesgue su patrimonio en una inversión. Ello porque no hay garantía de que él se puede apropiar de los resultados de dicha inversión.  El día de mañana, el estado puede apropiarse de dicha inversión. No tiene seguridad jurídica de su propiedad.

Por ello, es mi opinión que, si en verdad se quiere lograr el desarrollo de nuestras tierras fronteriza, se otorgue plena propiedad privada a quien hoy usufructúa de esas tierras.  Así podrá darse el cuidado, la vigilancia, la observación y la supervisión, todos factores esenciales para la generación de riqueza de parte de un individuo o una empresa. No sería como ahora, en donde, al no haber propiedad, no existen los incentivos indispensables para que se dé ese aumento de riqueza. Con esa forma de propiedad, si así puede llamársele, condenamos a la pobreza a esos vecinos de nuestras fronteras.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: breves comentarios sobre el transporte interno

1.- Los últimos arreglos en el puente de la General Cañas.
Después de meses de tortura, los costarricenses esperábamos ansiosamente que las últimas reparaciones a la platina del puente en la autopista General Cañas concluirían exitosamente. A veces creo que debe haber algún tipo de maldición gitana que ha impedido su arreglo definitivo, pero otro lado más racional me hace pensar que todo se ha debido a la incapacidad gubernamental. La última restauración se creyó la definitiva, pero los acontecimientos señalan que seguiremos soportando la incapacidad del Estado para resolver lo que, presumiblemente, es algo relativamente fácil de solucionar. No soy profesional de ingeniería y menos de puentes, pero honestamente creo que los profesionales de esas áreas le han quedado debiendo a la opinión pública.

La última reparación costó más de 800 millones de colones y a los diez día de haberse terminado, presenta defectos que exigen su reparación… otra vez. Ciertas autoridades han dicho, como una justificación, que el concreto que se instaló no preveía un volumen tan elevado de vehículos transitando, pero tal excusa es totalmente inaceptable, pues lo que muestra es la incapacidad de los funcionarios para estimar algo para lo cual, se supone, están capacitados. La empresa portuguesa encargada de las obras aceptó su responsabilidad y no cobrará por ellas (¿diay?, ¡por supuesto!), pero tendremos que esperar aún más para poder movilizarnos sin problemas. Hay sí un progreso: hemos evolucionado de un simple puente de la platina a un moderno puente del salpullido (o sarpullido, como decimos por aquí).

2. El puente Bailey en Cambronero.
Todos conocemos el relajo sucedido con el tránsito en la cuesta de Cambronero por la falta de un puente Bailey: una presa que dura horas, principalmente al regreso dominical de quienes viajan al Pacífico o a Guanacaste. Si fuera que de pronto, de la nada, inesperadamente, hubiera surgido el problema, se podría excusar la presa sucedida, pero lo cierto es que ella era perfectamente predecible. De haberse tenido funcionarios más eficientes en la toma de decisiones, tal relajo se habría evitado.

Desde hace mucho tiempo se sabía que la carretera llamada Autopista del Sol se tenía que cerrar para reparar toda un área dañada. No me voy a referir a esta otra tragedia de la Autopista del Sol: ya me venció el cansancio. Pero sí a que a finales de febrero se cerraría el paso para hacer las reparaciones, en un camino provisionalmente abierto gracias a un puente Bailey.

Era obvio que, al cerrase la Autopista del Sol, su flujo de vehículos en gran parte se trasladaría a la vieja ruta a Puntarenas (la alternativa por el Monte del Aguacate sabemos que es muy estrecha y no permite el paso de grandes camiones). El problema es que en la cuesta de Cambronero existía otro puente Bailey -¡qué haríamos sin la invención del señor Bailey, quien debe estar en la Gloria!- y que por ello el paso era en una sola vía. Por supuesto que, con el mayor flujo de tránsito, la ruta iba a colapsar, de manera que era necesario solucionar ese problema antes de que se cerrara a autopista del Sol para repararla. En lugar de hacerlo así, pudiendo haberse puesto otro puente Bailey paralelo, simplemente cerraron la Autopista del Sol y a ver qué pasaba. Sucedió lo esperado y miles de ciudadanos tuvieron que sufrir en carne propia el resultado de la incapacidad de las autoridades Ante el tortón, ahora corren, eso sí apurados, a hacer lo que deberían haber hecho antes.. En resumen: este es otro ejemplo que demuestra la incapacidad de las autoridades encargadas de nuestro sistema vial.

3.- La concesión portuaria en Moín.
Miro con buenos ojos, ante la intransigencia de los sindicalistas de JAPDEVA, la decisión de otorgar en concesión al sector privado el nuevo puerto de Moín. Ojalá, y nada más de paso, que las autoridades gubernamentales ya hayan aprendido a hacer bien las cosas después del relajo con la concesión de la Autopista del Sol. Así deseo que las cosas salgan bien y considero mi deber plantear un par de preguntas, para evitar críticas futuras -que no tardarán- de los opositores de siempre a cualquier cosa que signifique competencia y mejores posibilidades de hacer las cosas.

Dado que para otorgar la concesión tan sólo se presentó un oferente y que una de las virtudes de los esquemas de concesión de obra pública es que se puede contar con diversos oferentes, entre los cuales es posible escoger la mejor, más económica y de forma transparente, ¿no hay ya posibilidad de buscar oferentes en un mayor número que uno sólo para otorgar esta concesión? Se suele decir que “no sólo hay que serlo, sino también parecerlo”, por lo cual me temo, y podría estar equivocado, que pronto los enemigos tradicionales de los esquemas de concesión se lanzarán contra ella por esta ausencia de oferentes competidores. Es más, dado que el costo anunciado por los servicios que se cobraría con la concesión es mayor que lo que actualmente JAPDEVA cobra, creo que pronto alguien argüirá que la concesión no es económicamente conveniente y que lo mejor podría ser tener otras opciones. Aquí dejo el tema, pero me siento satisfecho de opinar sobre lo que podría surgir, que espero no dé al traste con una apertura en competencia, impostergable y necesaria, de nuestro puerto en el Atlántico.

4.- Comparecencias ante la Asamblea Legislativa.
El pasado 1 de marzo, la ex Ministra de Obras Públicas y Transportes, Karla González, acudió a la Asamblea para referirse a lo sucedido con la Autopista del Sol. Allí dijo lo siguiente, a manera de pregunta: “¿Es mejor esta carretera con muchas fallas que corregir, que no tener carretera del todo…? Definitivamente sí”. Me parece que la pregunta y la respuesta que brinda la ex Ministra no sólo dejan mucho que desear, sino que más bien suenan a una autojustificación por la forma en que actuó en cuanto a su responsabilidad por vigilar todo lo sucedido con la Autopista del Sol, la cual no ha llegado a un buen final. Ante ello, me permito, replantear la pregunta en mención, esperando mostrar así la forma equivocada en que lo hizo con el propósito de desviar la atención al meollo del asunto: ¿Qué tal si nos dijera lo siguiente?: “¿Es mejor este trillo mal hecho con muchas fallas que no tener un camino del todo?.” ¿Definitivamente sí? Me imagino que jamás pasó por la mente de los ciudadanos que esa autopista, a construir después de tantos años de indecisión y problemas, se hiciera con tantas fallas “por corregir“, como para aceptar la premisa de que con ella se estaba mejor que sin nada, como antes. El punto esencial es que los ciudadanos esperábamos, ni más ni menos, una carretera aceptable sin “defectos por corregir”, sino bien hecha. Lo que debemos pagar debe corresponder con la calidad del producto que hemos recibido. Y éste parece estar muy fallido, gracias en mucho a la irresponsabilidad de quienes tuvieron a cargo el proyecto. Este es el meollo del asunto y de la responsabilidad.

5.- La responsabilidad que debe asumirse.
Francamente el desfile de excusas por la ineficiente actuación de diversos funcionarios involucrados en la desafortunada concesión de la Autopista del Sol me ha mostrado, después de los descargos, las excusas, los remilgos y las quitadas de tiro, de toda índole, de los irresponsables, que hay alguien que puede ser responsabilizado por del desaguisado. Como nadie de los que se han presentado ante la Asamblea la ha aceptado, mencionaré a quien, en mi opinión, debería de responsabilizarse por la plata botada y cobrada a los ciudadanos con la Autopista Circo del Sol: FUE TETÉ.

Jorge Corrales Quesada

Tema polémico: Caldera: diagnóstico del país

¡Al fin ha llegado Caldera! Después de treinta años se logra terminar una tarea que, en momentos, parecía imposible. A pesar de la alegría, cabe preguntarse ¿existirá otro país en el mundo donde el letargo sea de esta magnitud y se necesite tanto tiempo para construir una obra que no está entre las 7 maravillas del mundo moderno? No lo sabemos, lo que sabemos, y lo que importa, es que esta mala broma de Caldera le ha costado al país productividad, riqueza y competitividad. Pero Caldera no es un simple hecho aislado, no es una casualidad del destino, no. Caldera nos desnuda a dos niveles: institucional y cultural, y precisamente de esto trata el tema polémico del día de hoy.

A nivel institucional, la espera de 30 años para inaugurar una simple carretera deja al descubierto la inoperancia del aparato estatal, su letargo para realizar cualquier gestión. Un aparato estatal sobredimensionado que acaba asfixiando cualquier iniciativa ya sea privada o pública, que a la postre acaba por restarle competitividad al país. Es claro que esta situación demuestra la imperiosa necesidad de hacer las reformas necesarias para que el Estado deje de entorpecer el desarrollo de las personas y estas reformas no se pueden postergar más.

A nivel cultural, mostró cuan arraigada se encuentra la cultura del hombre-masa ortegeano, aquel que sólo desea derechos pero nunca obligaciones, aquel que piensa que la civilización nos cae desde el cielo y que su mantenimiento nos viene gratis. Es increíble ver que existen individuos berreando por el pago del peaje y más que no se dan cuenta -en su estrechez mental- que tanto el tiempo como la gasolina que se ahorrarán superan por mucho al costo del mismo. Por eso sabemos bien que lo que les duele es pagar simplemente, ello gracias a la cultura que dejó el Estado “Benefactor” en el país: creen que existe el derecho fundamental de vivir gratis o mejor dicho vivir a costa de los demás.

Caldera nos arroja unas cuantas lecciones importantes, pero apenas son la punta del iceberg. Ojalá que este y otros más casos que día a día desnudan la inutilidad de nuestro Estado y la vulgar mentalidad de muchos costarrincenses, acostumbrados a pedir pero jamás a asumir responsabilidades, faciliten la toma de conciencia individual, respecto a la necesidad de cambiar las cosas y abandonar las prácticas viciosas que han caracterizado a este país por mucho tiempo, en especial, durante el tiempo del "Estado Benefactor".

¡Huele raro!

Ayer por la tarde, Karla González presentó su renuncia como Ministra de Transportes y Obras Públicas, luego del accidente ocurrido la semana anterior y que produjo la muerte de 5 personas. Según González, los pasajeros del autobús cruzaron el puente "amparados a su derecho de creer que la principal responsabilidad y valor ético del Estado y la sociedad civil, es la de salvaguardar sus vidas. Tenían toda la razón de hacerlo y es una expectativa a la que como Estado nunca deberíamos fallar. Pero fallamos”.

Siguiendo las palabras de la ex-Ministra, habría que suponer que, bajo esa "responsabilidad y valor ético del Estado" le correspondía al Gobierno, y particularmente al MOPT y sus dependencias, todo lo relativo a la condición en que se encuentran los puentes. No obstante, según informaciones de Repretel, en 2006 se creó la Dirección de Puentes, órgano que ha recibido hasta la fecha, la friolera de ¢13.535 millones pero los 1.330 puentes del país -incluyendo el que se vino abajo- están en condiciones críticas. Sin embargo, según su Directora, esa oficina se creó “no para resolver la actividad del mantenimiento de los puentes, competencia del CONAVI y de las municipalidades, sino como un ente técnico del MOPT como rector para dar asesoría técnica en el tema específico de los puentes.” ¿Entonces qué hace con el presupuesto que recibe? No lo sabemos, pero lo cierto es que no lo utiliza para diseñar, construir, reparar o revisar la infraestructura correspondiente.

¿Será que, ante este desaguisado, González decidió renunciar? ¿Le habrá dado un "ataque" de ética y responsabilidad después de traspiés como los intentos por prohibir el porteo, la platina o el terrible estado de la infraestructura vial? ¿O será que la "renunciaron" para no afectar la campaña del continuismo de Laura Chinchilla? Sólo el tiempo nos dará la respuesta.

No importa cuál sea la respuesta, el problema no es responsabilidad únicamente de González ni de este Gobierno. Es un problema estructural que descansa en la enorme dispersión de fondos públicos, programas e instituciones, que termina por hacer que no se cuente con los recursos para hacer bien pocas tareas (seguridad e infraestructura) pero sí para pagar los caprichos de los sindicalistas de JAPDEVA, las consultorías del BCIE, la repitencia de los alumnos de Avancemos, la programación del SINART, los bailes de la Compañía Nacional de Danza, los instrumentos musicales de las escuelas, el subsidio a Nery Brenes para que corra, las condonaciones de deudas a agricultores ineficientes, el salario de miles de empleados públicos que van a sus oficinas sólo a calentar el asiento, el negocio con los Certificados de Ahorro Tributario (CAT), las comisiones de CCSS-Fischel e ICE-Alcatel, entre otros tantos ejemplos de la forma en que el dinero de los tax payers es desperdiciado.

Mientras ese entramado de burocracia, despilfarro, corrupción y perversidad exista, seguirán escaseando los fondos para reparar calles, caminos y puentes, así como para dotar de equipo y personal a la Fuerza Pública para que nos proteja de los delincuentes. Y, por supuesto, seguirán presentándose casos donde muera más gente, porque en su afán de hacerlo todo, el Estado costarricense termina haciendo nada.

¡Que desperdicio!

Las municipalidades conservan en caja única del Estado casi ¢9.000 millones que el Gobierno les dio para que reparen vías.

De los 81 ayuntamientos, solo 17 tenían la cuenta en cero, es decir, invirtieron todos los recursos que provienen de un impuesto a los combustibles.

Según los datos del Tesorero Nacional, durante el 2007 los municipios ejecutaron unos ¢15.000 millones, es decir, ¢1.000 millones menos que el total del dinero que el Gobierno les dio durante ese año.

No obstante, acumulan otros ¢7.000 millones sin gastar desde el año 2006.

Definitivamente esta noticia desnuda una vez más la pésima administración que existe en nuestro país sobre los recursos públicos. Es imposible entender como a pesar de las grandes carencias que tiene nuestra infraestructura, las municipalidades se den el lujo de tener estas millonarias sumas de dinero durmiendo el justo sueño de los dioses. En ASOJOD somos fuertes defensores de la descentralización del estado, pero evidentemente las municipalidades tienen mucho que mejorar para que la misma sea exitosa.