La columna de Carlos Federico Smith: ¿será que en el Estado, el fin justifica los medios indebidos?

El fin no justifica medios indebidos, incluso en asuntos contractuales del estado.  No puede servir como justificación que se requería mucho tiempo lograr la aprobación, por otro ente estatal, la SETENA, de los planos finales corregidos, para haber sacado a licitación una obra pública, a sabiendas de que la vía que se pretendía contratar no se conectaba correctamente, como debería ser, con el muelle. Lo que se ha llamado pifia, en realidad se trata de un engaño, pues, conociendo que el contrato sacado a licitación estaba originalmente errado, finalmente se adjudicó la contratación.
 

Trataré de exponer el caso de manera sencilla, con base en un artículo de La Nación del 17 de abril, titulado “MOPT premeditó con datos falsos ‘pifia’ de 80 m(etros) en vía a megapuerto: Abrió concurso para construir acceso a sabiendas de que no conectaba con muelle.”
 

El MOPT, al sacar a licitación pública la construcción de una vía que conectaría la ruta 32 con el nuevo muelle de la empresa APM Terminals que se construye en Moín, lo hizo teniendo conocimiento de que los planos estaban mal, pues no cumplían con el empate correcto entre la vía y el muelle. De ello, el Consejo Nacional de Viabilidad (CONAVI) tuvo pleno conocimiento previo del error; así, se puede considerar que el “error” fue calculado, premeditado.
 

La licitación en mención fue así aprobada -incluso en su momento por la Contraloría General de la República- y adjudicada a la firma Consorcio del Atlántico, por un monto aproximado de $72 millones.
 

A la Contraloría se le presentaron los planos pifiados y, en apariencia, el CONAVI, dependencia directa del MOPT, nunca le informó de tal situación inapropiada. De tal forma que la conexión licitada era inexistente, irreal, equivocada en unos 80 metros del lugar en donde se debía conectar correctamente. Parte de las razones aducidas por las autoridades actuales del MOPT para actuar así, fue que, en el 2013, -administración Chinchilla- cuando se tramitó ante SETENA la aprobación del impacto ambiental de la obra, no se tenía definido aún el lugar de acceso al puerto por parte de los dueños del puerto concesionado, APM Terminals. [De paso: ¿por qué siempre se busca responsabilizar al gobierno anterior de hacer algo mal, si la entidad estatal existe independientemente del gobierno del momento y es, por tanto, la responsable del desaguisado?]. SETENA aprobó la conexión en el centro de la propiedad de las tierras dadas en concesión, en criterio del CONAVI, siendo que la entrada al puerto se ubicó a un costado de esa propiedad: de ahí los 80 metros falsos.
 

APM Terminals inscribió sus planos en el Catastro Nacional en diciembre del 2013 y SETENA le aprobó a CONAVI en febrero del 2014 “un permiso ambiental que no incluía la totalidad de los terrenos”, faltando más de dos años para que saliera a licitación el contrato de referencia. O sea, fue sólo dos meses el tiempo que pasó entre el trámite del CONAVI ante SETENA, que lo inició en octubre del 2013, y la inscripción en el Catastro con los planos definitivos del proyecto.  Pero, al proyecto le faltaban más de dos años para que fuera sacado a concurso.
 

No obstante, en abril del 2015, antes de que la obra saliera a concurso, CONAVI advirtió del error en el acceso y recomendó que se “analizar(a) detenidamente la situación”. Incluso, una vez que ya había sido adjudicada la obra, la Contraloría General de la República “advirtió sobre las coordenadas erróneas incluidas en el cartel y de las dificultades para que la obra concluyera a tiempo.”
 

Pero, esos no fueron los únicos que advirtieron del error. Uno de los oferentes en el concurso licitatorio alertó del problema y “ofreció una alternativa que sí conectaba con la mega-terminal a un costo menor, a $60 millones.” En contraste, con la pifia incluida, se otorgó la concesión a otra empresa, a un costo de cerca de $72 millones. La primera empresa -la que sí incorporó la corrección- y que incluso era más barata, la descartó CONAVI al proponer una vía no solicitada (la corrección al error) en el cartel.
 

Luego, para hacer la corrección, a los ganadores del concurso se les amplió el contrato por $14 millones, llevando el costo final de la obra a $86 millones.
 

El argumento esencial esgrimido por el MOPT para haber actuado de tal manera se reduce a dos puntos básicos: (1) que si le hubiera pedido a SETENA una aprobación con el enlace correcto, hubiera tomado más de un año, aunque, en verdad, la primera aprobación que hizo SETENA tomó sólo 4 meses y (2) que si se atrasaba en aquel momento el inicio de la obra, y no estaba lista para enero del 2018 -supuestamente al sufrir un año de atraso, que es lo que tomaría la aprobación de SETENA- el país incurriría en una multa contractualmente aprobada entre el estado y APM Terminals, por la cual el país perdería “un descuento de $20 en la tarifa de $246 que se fijó por cada contenedor que APM Terminals movilice.”
 

Según esto último, el atraso salía más caro por tales multas, que era mejor si la obra se iniciaba a sabiendas de la pifia y luego se arreglaba sobre la marcha, pero que se terminaba a tiempo. [De paso, errores en la construcción de pilotes por parte de APM Terminals impedirán que operen antes del 18 de enero del 2018].  Ahora el Ministerio Público ha abierto un expediente para ver cómo fue ese proceso de contratación y me imagino que la Contraloría también hará el suyo. Entre tanto, veremos desde la llanura el grado de ineficiencia a que puede llegar nuestro pifiador estado.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: aumento en los peajes

La Nación del 25 de noviembre nos trae una información, que, a la vez que nos causa dolor por el ataque a nuestros bolsillos, es un ejemplo risible de la incapacidad del estado para siquiera aumentar los pagos de los peajes, en lo que posiblemente es necesario debido a mayores costos de mantenimiento de las vías. El artículo de aquella fecha está encabezado por “CONAVI pide fuerte alza en peajes de cuatro rutas: Desde hace 13 años no aumentan tarifas.”
 

Resulta que el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI),  de infausta memoria, le pidió a la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (ARESEP), también de memoria no muy grata, un pequeño aumento en los peajes de cuatro de las principales rutas del país; esto es, la Florencio del Castillo (entre San José y Cartago); la 32 o Braulio Carrillo (entre Limón y San José); la Bernardo Soto (entre San Ramón y Alajuela) y la General Cañas (entre Alajuela y San José). Todas para la ida y para la vuelta, por si acaso…

Vean los incrementitos que se proponen: Entre Cartago y San José y viceversa, por ejemplo, los choferes de los carros pasarían de pagar ₡75 a ₡285 (un aumento del 380 por ciento), tarifa tan sólo para el primer año, pues en los siguientes 4 años aumentaría entre ₡40 y ₡25, para concluir con un costo del peaje de ₡430 (o sea, de hoy a finales del quinto año pagaríamos un aumento del 573%.)  No. No estoy bromeando: el estado halló así de fácil un nuevo tesoro de la Isla del Coco aquí entre Cartago y San José: las fauces del estado, ambiciosas y sedientas de mayores impuestos, se han quedado babeando ante el hallazgo de una nueva fuente de recursos.

El insaciable estado no se queda con ese aumento en el peaje Cartago-San José y viceversa. Vean la carretera Braulio Carrillo. El aumento propuesto para los vehículos comunes y corrientes ascendería de ₡250 a ₡1.980 en el primer año (o sea, un módico incremento del 792 por ciento), pero, como vienen otras alzas a plazos, aumentarían anualmente hasta llegar a ₡2.200; es decir, un ligero incremento de apenas del 880 por ciento (deberían de haber redondeado y pedir uno del 1.000 por ciento, pues suena más bonito para el bolsillo insondable del estado).

Veamos el nuevo peaje para automóviles en la ruta Bernardo Soto. Pasaría de ₡150 a ₡970 en el primer año (un alza del 647%) y luego crecientemente hasta llegar en cinco años a ₡1.225 (un incremento de apenas el 817 por ciento).  Esto tanto de ida como de vuelta.

Finalmente, el peaje para los carros que transitan en la vía General Cañas (San José- Alajuela y a la inversa) pasaría, en el primer año, de ₡75 a ₡270 (un alza del 360%) y gradualmente con aumentos al final de 5 años llegaría a ₡390 (un alza del 520 por ciento; milagro: el menor aumento…un 520% en comparación con todas las otras… poca cosa). 

Todos estos datos son tan sólo para el caso de los vehículos livianos; o sea, los carros comunes y corrientes. Para motos los aumentos serían aún mayores y me imagino que también aumentarán en proporciones similares para buses, furgones y vehículos medianos. Así, por ejemplo, sólo para la ruta a Limón y en el primer año el peaje para las motoso pasaría de ₡50 a ₡960; un alza del 1.920 por ciento, comparada con la de carros que se elevaría en el primer año en un 792%). Alzas para los peajes de las motos porcentualmente mucho mayores se darán para las otras carreteras de peaje

Verdad que tanta voracidad da cólera.  Es una de las brillantes medidas para aumentar los ingresos del estado gastón.

Esto refleja a la vez la inutilidad de los gobiernos de aplicar los aumentos que se deberían de haber hecho durante los 13 años en que no los hicieron, estos debido a razones lógicas como presuntos mayores costos de mantenimiento. Porque no es cierto que los aumentos deban cubrir otros costos distintos a los de manutención, pues es de suponer que la tarifa inicial cubriría los costos de recuperación de la inversión y que los aumentos ulteriores solo sirvieran para cubro los incrementos en los costos de conservación de las vías.

Estos abusos y barbaridades molestan tanto, que mejor no escribo nada más.  Que los lectores y quienes deben pagar por los peajes, sean los que juzguen estas intenciones, que son desaforadas, abusivas e irresponsables.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: continúa el desperdicio de recursos públicos

He dedicado varias columnas previas al desperdicio de recursos de parte del estado costarricense.  En esta ocasión presentaré más casos de expensas públicas, que habrán de ser cubiertas por la ciudadanía, ya sea mediante impuestos, alzas en las tarifas de servicios públicos, el endeudamientos estatal o por inflación.

Primero. Una reciente resolución de la Sala Constitucional. Dicho tribunal fijó un tope de ¢1.4 millones a las pensiones de la Caja Costarricense de Seguro Social, sistema que cubre la mayor parte de las pensiones del país. Es interesante ver que la resolución dejó abierto el tope para las pensiones, en el caso de los empleados del Poder Judicial. Esto es, no afectó “a los de la casa”, a pesar de que algunas de ellas, especialmente de magistrados, que incluye a los de la propia Sala Constitucional, poseen los más elevados montos  de pensión en el país.  Agregue a esto que el fondo de pensiones del Poder Judicial se encuentra en un estado casi de quiebra, a no ser que, como posiblemente sucederá, el faltante será cubierto cargándoselo a los presupuestos del gobierno.  Esto es, seríamos todos los ciudadanos los que terminaremos pagándoles su retiro a los pensionados del Poder Judicial.

Segundo. Habrán notado la publicidad de RECOPE en la televisión.  Se trata de enterarnos a los ciudadanos de lo admirable que ha sido la gestión de esa entidad en los últimos 50 años. En una primera parte de la cargada publicitaria, antes de la limitación impuesta por la Contraloría al proyecto de refinería china, se hacía alusión a ese proyecto, entonces en boga. Después del frenazo legal, en una segunda etapa la publicidad omite referirse a la muestra más reciente de incapacidad mostrada por RECOPE, en sus 50 años de existencia. Me imagino que ese cambio en la publicidad podría deberse a que a sus jerarcas les debe dar algo de vergüenza por la incapacidad con que actuaron.  Lástima que, en su propósito de enmienda disfrazado, no aprovecharon para hablarnos de los privilegios de una convención colectiva que hoy pagamos todos los ciudadanos, ni tampoco de cómo los impuestos sobre los combustibles han hecho de RECOPE una simple caja chica para el estado costarricense, ni tampoco, por supuesto, de cómo es que al consumidor costarricense le afecta la existencia de ese monopolio gubernamental.

Tercero. Es increíble, pero de nuevo tengo que referirme al gasto de reparación de la platina. Ello porque antes, en un comentario escrito hace varias semanas en esta columna, me había referido a que el costo actualizado de la nueva reparación de la platina ascendería, según estimaciones oficiales, a la bicoca de unos $7 millones, a pesar de que las ofertas de reparación recibidas señalaban unos $8.4 millones. Lo asombroso del caso es que ahora se ha descubierto que los ingenieros y economistas del Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI), habían dejado de presupuestar un monto de $400.000 (aproximadamente unos dos mil millones de colones), correspondientes a la partida de imprevistos.  Cualquier funcionario medianamente preparado sabe que, al formular el presupuesto de gastos de un proyecto, siempre se debe considerar una partida para imprevistos, en donde lo usual suele ser un 10% del costo del proyecto. El grosso error ha sido admitido por CONAVI, pero casi que les apuesto que nada les va a pasar a quienes lo cometieron (tal vez una palmadita en la mano, pues seremos todos los ciudadanos los que pagaremos por esa metida de patas).

Cuarto. El obispo policial. La vice Ministra de Seguridad, Marcela Chacón, le pidió al Nuncio Apostólico y a la Conferencia Episcopal, que el Papa nombrara un obispo policial, así como cuatro capellanes más para la policía nacional.  Esto en adición a un vicario general y 17 capellanes ya existentes.  Los gastos de esos nuevos funcionarios serían también cubiertos por toda la ciudadanía, a través del presupuesto de la República. ¿Será que ahora abunda la plata en el Ministerio de Seguridad proveniente del inequitativo impuesto a las sociedades anónimas, cuya recaudación estaba destinada a mejorar la seguridad ciudadana? Me parece que hay necesidades mayores en dicho ministerio o bien en nuestras cárceles, como para dedicar los recursos escasos a un asunto personal religioso.

Quinto. En la ARESEP se hacen mal los cálculos.  Resulta que a los ciudadanos se les había anunciado que en estos días habría una rebaja de ¢4 colones por litro de los diferentes tipos de combustibles, supuestamente como resultado de un estudio realizado por la Autoridad Reguladora de Servicios Públicos (ARESEP). La rebaja se debía a que, según nos habían dicho, la entidad se había excedido en los márgenes de utilidad regulados de las empresas distribuidoras de combustibles. Ante la justa protesta de los gasolineros por la reducción del margen de ganancias que definió la ARESEP, se descubrió que ésta había calculado mal los márgenes y que, en vez de una rebaja, lo procedente más bien era un aumento en el precio de los combustibles de ¢5 colones por litro. Esto es, el costo para los consumidores dio una voltereta de ¢9 colones adicionales por litro durante 22 meses.  Lo sucedido no es más que una muestra adicional a la chapucería con que se hacen los estudios “técnicos” en la ARESEP.

Ya los jerarcas de esa entidad han dicho que aceptan la responsabilidad por lo sucedido. ¡Qué bueno! Pero allí no deben quedar las cosas, pues los responsables de que ahora todos los ciudadanos tengamos que cargar con la incapacidad de hacer bien los cálculos, deben ser asumidos por quienes los hicieron mal. Se trata, una vez más, de una charlatanería en acción. Simplemente creen resolverla pasándoles la factura a los usuarios.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: responsabilidad compartida

El accidente de la grúa en la autopista General Cañas, en mi opinión, tiene dos claros responsables: la empresa Grúas Quirós, dueña del vehículo pesado, y el estado costarricense.

El primero porque es la propietaria de ese vehículo que indebidamente circulaba por la autopista sin los permisos correspondientes, sin cumplir los requisitos necesarios y definitivos para obtenerlos, además de que, en apariencia, ya había sido conducido anteriormente en tales circunstancias, incluso transitó por el mismo lugar en donde ocurrió el accidente de marras. Además, circulaba sin que fuera precedido ni seguido de vehículos que indicaran la presencia de un equipo pesado en movimiento.

El segundo porque el puente Bailey sobre el cual se accidentó dicha grúa, no contaba con las advertencias necesarias en cuanto al peso permitido para poder pasar por él, así como tampoco en cuanto a limitaciones acerca del tamaño o magnitud del equipo. Asimismo, el organismo especializado en asuntos de infraestructura vial, el LANAMME, ha insistido en que los puentes Bailey no deben durar instalados más de dos meses; esto es, que son estructuras eminentemente transitorias, temporales. La verdad es que el Bailey en donde ocurrió el accidente tenía muchos meses más de instalado. Hay uno más de esos, a pocos metros de distancia de donde se cayó la grúa, que tiene ya varios años de instalado, como es el ubicado frente al Colegio Castella. En muchos lugares del país un gobierno poco previsor ha acudido a instalar puentes Bailey, supuestamente para solucionar una emergencia, pero que casi siempre terminan siendo estructuras permanentes.

Lo cierto es que el daño ya está hecho y ahora vienen los pleitos en cuanto a su cobro. Dichos daños no son sólo por la destrucción del puente Bailey, sino que también dio lugar a que se incurriera en otros costos por el cierre a que dio lugar.  Esto es, el mayor gasto en gasolina por las presas que ha originado, al tener que desviarse el tránsito por otras rutas, así como el tiempo que pierden quienes ahora deben circular por ellas.  Asimismo, ha sido necesario el cierre de ciertas escuelas de las zonas, se han perdido citas en hospitales de la zona, ha dado lugar a mayores costos de transporte de las mercancías que deberán ser cubiertos por los consumidores. Todo ello se traduce en costos o daños para la sociedad como un todo.

El problema con el accidente de esa grúa trae a colación uno mayor, cual es el mal estado de la señalización vial en nuestro país. Desde ahora debe preocuparnos la vigilancia, en un gobierno ansioso de agarrar plata a como haya lugar, que las autoridades van a hacer en cumplimiento de los límites de velocidad permitida en nuestras vías. Esto según la nueva Ley de Tránsito recientemente aprobada. La falta de indicadores de velocidad no permite a los conductores saber con qué rapidez pueden conducir, sin incurrir en multas onerosas. Los tráficos golosos harán un festín con los conductores mal informados. 

Tal vez podríamos aplicarle la grúa a un estado que ni siquiera es capaz de poner señales, que indiquen límites racionales e informativos a quien circula por nuestras  vías.

Jorge Corrales Quesada

¡Que inutilidad!

Parece que en las tierras de la Suiza centroamericana la incompetencia no tiene límites. Desgraciadamente el via crucis de la platina del Virilla continúa. A pesar de los constantes intentos de arreglo, el problema sigue sin solución. Esta vez la última versión fracasada duró el tiempo de record de siete horas. Es increíble que una platina ponga en jaque al MOPT y al CONAVI, ¡que pena!