La columna de Carlos Federico Smith: la tragicomedia de la carretera a San Ramón

No hay duda que llamar “tragicomedia” a lo sucedido con la nueva carretera a San Ramón es más que apropiado: tiene rasgos trágicos y cómicos simultáneamente. Pero determinarlos exactamente se los dejo al amigo lector.

Para que pueda hacerlo, para mi comentario me baso en un artículo publicado en La Nación del 21 de junio, titulado “Ministro prevé que peaje a San Ramón será mayor a ₡4.000: Costo superará el planteado por constructora brasileña OAS en 2013”. 

No tengo ni idea de en qué momento se empezó a hablar de “rehacer” la actual carretera entre San José y San Ramón, que, me imagino, se tradujo en una propuesta concreta que incluía alguna estimación del peaje de ida y vuelta. Al otorgarse la concesión de la construcción y operación de la nueva vía a la empresa brasileña OAS, esta consideró que el peaje sería de casi ₡4.000 (exactamente, de ₡3.930).  Entre paréntesis y hablando de partes trágicas, esta empresa está en serios problemas en Brasil por haber practicado una serie de sobornos, entre los cuales se ha citado como beneficiado al expresidente Lula, quien, en su momento, vino al país para promover las actividades de esa firma. 

Ese costo tan elevado lo objetaron grupos “cívicos” de San Ramón y otros lugares (¿se acuerdan del llamado Foro de Occidente?), que señalaron que el peaje sería de más o menos ₡2.800, en contraste de los casi ₡4.000 que había dicho OAS.  Tal vez haya algo de comedia en esto: no sólo se “exhibía” un cobro de un peaje diferente al pretendido por OAS, sino que la presión “popular” terminó con la ruptura del contrato de construcción (y su posterior operación), estimado en $524 millones, entre el gobierno y la empresa OAS.  Dicha ruptura se tradujo luego en que el gobierno -todos los costarricenses- tuvimos que pagarle una indemnización a OAS por $35 millones. 

Sigue la comedia: la solución entonces se encontró en construir la carretera ya in OAS y con un cambio importante, como fue ampliar en un carril la vía actual en el trayecto Aeropuerto-San Ramón. Pero el tiempo siguió pasando y nada –la tragedia... 

Ahora bien, noten los cambios del peaje estimado a lo largo del tiempo. En el 2013, OAS dije que sería de ₡3.930, con el diseño inicial. Luego, según informa el medio, los grupos organizados opuestos a la concesión dijeron, en marzo del 2014, que, el peaje estimado era de ₡1.200 (me imagino que sólo de ida o vuelta, pues la información del dato no es clara), lo que condujo a la rescisión del contrato con OAS. En mayo del 2104, una “nueva estimación de los lugareños” del costo del peaje fue de ₡3.500 y la “última tarifa calculada por los vecinos en 2017” fue de ₡2.800.” Si entiende estos vaivenes en las estimaciones del peaje, admiro su capacidad imaginativa.
 

En todo caso, como la mejora de la carretera estaba varada, los ínclitos diputados, dado el clamor popular, crearon la figura de un fideicomiso (en sencillo, un fideicomiso es que el estado ponga la plata a cargo de alguien, para que en un cierto tiempo haga la obra). En febrero del 2016, el Estado, por medio del CONAVI, le encargó la administración del fideicomiso al Banco de Costa Rica (BCR), pero, al momento, todo sigue paralizado (la triste comedia), porque el Banco exige la adecuación del contrato para entregar la obra llave en mano y eso no se ha decidido aún (extrañamente se pide una “adecuación” a lo ya decido). 
 

¿Ahora por dónde anda el costo del peaje? Según La Nación, “la tarifa exacta de los peajes y el valor total de la carretera se conocerán hasta que el BCR defina los diseños, costos y realice la estructuración financiera del proyecto.” Según el optimista nuevo ministro de transportes, saberlo tomará más de un año o más. Lo sorprendente -las tragicomedias suelen tener sorpresas- es que, según los proponentes de la ley (me imagino que se refieren a los creadores del fideicomiso) “el costo de ampliar la ruta sería de $440 millones”.  Si entiendo bien, no es que la obra pasó de los $524 millones estimados en el contrato con OAS a sólo $440 (sorprendente sería la comedia), sino que, ahora, a aquellos $524 millones hay que sumarle $440 millones (la también sorprendente tragedia). Esto último se debió no sólo al paso del tiempo (¿cuál fue la inflación del lapso 2013-2017?), sino por la ampliación propuesta.
 

Ahora se considera que el peaje será, en doble vía, de ₡4.000. Pero, ¡sigue la comedia!, el periódico informa que, según los vecinos, el cálculo de la tarifa en el 2017 sería de ¡₡2.800! Bueno, la tragicomedia se ha tornado en comedia negra o en obra de misterio en cuanto a estos vaivenes en los cálculos de los peajes. Ojalá que la explicación no radique en que, como dijo el ministro entrante, la solución al problema está en “fijar un peaje sombra -¿serán los ₡2.800? (menor al importe real)- con algún aporte del Estado para que el peaje sea socialmente aceptado.” Esto es, disimular el costo verdadero, pues el aporte del estado sería de todos los ciudadanos por medio de impuestos, para abaratar el peaje que disfrutarían los usuarios: para que paguen sólo ₡2.800 en vez de ₡4.000, el peaje presuntamente verdadero. Al señalar el ministro que es para que sea “socialmente aceptado” no es más que un eufemismo para decir que algunos (la ciudadanía contribuyente) pagaremos por el verdadero costo, para subsidiar a los usuarios. Simple redistribución de unos hacia otros. Mejor que el que lo use, que pague el costo verdadero... si es que esas cifras son ciertas (la tragicomedia).

Aquí no termina el sainete: resulta que, supongo que para hacerla “socialmente aceptable,” los diputados que crearon el fideicomiso decidieron que éste no pagara impuestos.  Mientras que OAS -se acuerdan, la de costo del peaje estimado en ₡4.000- sí tenía que pagar impuestos por un total de “$1300 millones a lo largo de la concesión de 30 años”, pues “OAS debía retribuir un 1.25% correspondiente a un canon de concesión y un 2.5% para financiar la fiscalización y operación de la obra,” según lo informa un artículo de La Nación titulado “Peaje a San Ramón será más caro pese a exoneración fiscal: Fidecomiso de obra no pagará impuestos ni cánones.” Aún con este regalo de Santa Claus al fideicomiso, el costo sale parecido al que OAS había estimado en el 2012 y que provocó la ruptura del contrato en la administración Chinchilla.
 

La puntilla a la obra la pone el economista especializado en temas de infraestructura, Federico Villalobos, quien señaló que “además de esos recursos que se dejarían de percibir por el pago de impuesto sobre la renta, hay que considerar que ahora será el Estado [todos nosotros] el que asumirá los riesgos y aporte de recursos que hubiese realizado el concesionario en el modelo de concesión.”  

La tragicomedia se ha convertido en sainete: grotesco, ridículo y a veces tragicómico. Ante el espectáculo, el Foro de Occidente guarda un silencio sepulcral, para ver si se olvida su osadía.

Jorge Corrales Quesada

Tema polémico: nuestras calles ya no aguantan más

Resulta simplemente insoportable para la mayoría de quienes habitamos en el Gran Área Metropolitana (GAM), tener que conducir todos los días por nuestras calles y veredas. Hemos tocado techo, desbordando toda paciencia, ante el caos que representan circular por las carreteras de este país.

Como la Ley de Moore, que explica como la capacidad de procesamiento de las computadoras se duplica cada cierto tiempo, nuestras carreteras deberían de contar con su propia ley, que explica como el tiempo que pasamos en ellas también crece exponencialmente. Ya no perdemos dos horas del día yendo y viniendo de la casa al trabajo o lugar de estudio, ahora, en el mejor de los casos podemos perder entre 3 y 4 horas en el mismo trayecto.

En su reciente columna de opinión, Edgar Espinoza describe apropiadamente el drama de cientos de miles de costarricenses, que día a día debemos enfrentarnos a este monstruo de mil cabezas. La tragedia se acrecienta en temporada de lluvia, cuando ante la falta de un servicio de transporte público mínimamente aceptable, las personas optan por sacar su propio vehículo, colapsando las principales (por no decir únicas) calles de del GAM.

No se valen las sugerencias como “use el transporte público”, “no utilice su vehículo” o “viaje en bicicleta”. Esta es la excusa perfecta para descargar el peso de la responsabilidad sobre el ciudadano común, cuando el verdadero problema encuentra su origen en el rezago en la infraestructura vial de Costa Rica.

No se trata exclusivamente de un problema de recursos financieros, pues simplemente no se están ejecutando –o seejecutan muy lentamente- los empréstitos externos que ya se tienen disponibles. Tampoco es un tema de recurso humano calificado, pues el país cuenta con excelentes profesionales que más bien han salido a construir grandes obras en otros países de la región. No es un tema de claridad en las prioridades, pues el denominado “GrupoConsenso por el Rescate de la Red Vial Nacional” ha señalado en reiteradasocasiones las obras urgentes que el país debería de atender.

La piedra en nuestro zapato es de institucionalidad y gestión de los proyectos de infraestructura. La reforma institucional del MOPT aprobada en 1998 lejos de solventar los problemas, los agravó, llevándonos a un escenario de absoluta ineficiencia de las diferentes instancias públicas.

¿A dónde está la solución a este calvario que vivimos casi todos los costarricenses? Esta es una pregunta sin una respuesta clara. De lo propuesto por el actual gobierno, poco se sabe del pProyecto de Ley para la creación del Instituto Nacional de Infraestructura (INI). 

Ya no se trata únicamente de un tema de competitividad país. Se trata, más bien de un tema de salud pública. Nos estamos enfermando todos los días en nuestras carreteras. 

Desde la tribuna: Estado perdido

El Estado costarricense está perdido.  Antes se usaba una expresión, devenida de un personaje de leyenda muy conocido antaño, esta expresión cae de perlas para la calificar la situación:  “Más perdido que el chiquito de la Llorona”.

Por un lado, pretende jugar de empresario y hacer negocios (Recope y su grotesca intención de hacer la Refinería china, el ICE y el INS jugando a los secretos comerciales, la “banca comercial” del Estado y sus sempiternos problemas e inconsistencias).

Pero, y eso es lo grave, olvidando lo grave de sus funciones propias y de la naturaleza con que debe ejercerlas.

Bien dicen los iuspublicistas que la responsabilidad del Estado no puede exonerarse salvo que se trata de fuerza mayor, culpa de la víctima o hecho de un tercero.  En cambio, el “caso fortuito” no procede.  Ello se debe a que el Estado, por su naturaleza, está obligado a ser previsor.  Ni siquiera basta que despliegue lo que en la doctrina civil se conoce como las acciones de “un buen padre de familia”, porque debe ser todavía más diligente.

Ante el desastre que se ha dado en la infraestructura pública y, sobre todo, el modo en que los funcionarios públicos han enfrentado la situación, es evidente que no se está cumpliendo o entendiendo la responsabilidad pública.

¡Claro que el Estado no tiene la culpa de que haya grandes aguaceros, temporales, sistemas de baja presión y demás hechos de la naturaleza!  Eso no se discute.

Pero el Estado tiene ingenieros, funcionarios, contratistas y servicios de mantenimiento, de limpieza, de inspección y es claro que tiene que entender los efectos de la naturaleza en la infraestructura pública.  Tiene los recursos, no solo financieros sino jurídicos, para prever, prevenir, anticipar y dar toda suerte de mantenimiento, pero no lo hace.  

Curiosamente, los estatistas insisten en que el Estado se meta a todo y en todo, pero se hacen los tontos cuando no hace lo elemental. 
 

Federico Malavassi Calvo

Desde la tribuna: ¡Ay, qué Estado más ineficiente!

El Estado costarricense ha llegado a un punto inaceptable de ineficiencia.  Ni siquiera respeta en el margen mínimo la legislación atinente al servicio público. ¿Continuidad?  No la vemos. ¿Eficiencia?  ¿Es un chiste?  ¿Igualdad?  Pues tampoco, porque aunque nos tiene a todos mal, la verdad es que se ensaña con algunos.  ¿Adaptación?  Muchos menos. No quiero hacer leña del árbol caído, pero las cosas no pintan bien.

Hemos puesto muchas cosas en manos del Estado y se ha cumplido aquello de que “quien mucho abarca …”. Lo más grave es el abandono de las tareas o funciones primarias encomendadas al Estado.   Se ha olvidado el principio de acción subsidiaria y se ha cargado al Estado de funciones y tareas.  Los estatistas han querido todo en manos del Estado y ello ha resultado en desastre.

No se trata de una falta inocente.  Hay unos pocos que se benefician de la situación para prometer y repartir lo ajeno, para concentrar el poder y obtener sus gollerías.  Y hay unos muchos que caen en doble carácter de culpables y víctimas del clientelismo político, esperanzados en lograr lo prometido, aunque sea ajeno y olvidando las responsabilidades personales.

El colapso de la infraestructura pública en los últimos años, la inutilidad para aplicar correctamente legislación que en otros países ha sido una solución importante para obtener infraestructura (concesión de obra pública), el crecimiento del gasto corriente, el gran endeudamiento público y el aumento de gollerías son la prueba indefectible de lo que pasa.

Todo la anécdota del colapso de unas alcantarillas en la carretera de circunvalación de San José, por los Hatillos y los siguientes hechos son de antología.  Millonaria colocación de puentes modulares que no sirvieron para nada (aunque alguien cobró), caos vehicular, ocurrencia de aumentar la restricción vehicular, Cartago no se queda atrás y exhibe su hueco (frente al CUC), Heredia también logra uno en la radial y en la Autopista General Cañas hacia Alajuela se empieza a lavar el talud construido con exceso de millones hace unos pocos meses (además de que se intenta el tercer millonario arreglo al puente sobre el río Virilla, el de la famosa platina).

Paralelamente, la Contraloría General de la República señala que es realmente anómalo que la carretera 27, la de Caldera, no haya sido entregada, esté exhibiendo congestionamientos y no se termine de acabar.  Pero no hay que olvidar que los tribunales contenciosos condenaron a la Administración Pública por la irregular remoción de la compañía supervisora (IMNSA), por no “acomodarse” al juego y reportar cientos de “no conformidades” con lo que pasaba en la construcción de esta obra.

Si queremos sumar anomalías, podemos mencionar que aún no se ha arreglado el techo del Estadio Nacional, que ardió en un “discutible” juego de pólvora, contratado luego de que otro empresario polvorero manifestó que no había condiciones para ello.  Este hecho debe sumarse al intento del PLN de desviar 226 millones de colones de un presupuesto del CNP, a fin de cubrir los saldos de los Juegos Centroamericanos celebrados como si fueran los Olímpicos, con exceso de pompa y circunstancia y concluidos con los alegres ritmos de Carlos Vives. 

Ineficiencia, corrupción añadida, clientelismo y demagogia:  una fatal combinación     que arruina a nuestra sociedad. 

Requerimos más libertad, más sociedad, más respeto al principio de acción subsidiaria del Estado, más responsabilidad personal y cumplimiento de las líneas constitucionales básicas.  Ello redundará en una situación con menos corrupción y menos clientelismo, sin lugar para tanta demagogia y con oportunidad para un poco de eficiencia pública.

Federico Malavassi Calvo

La columna de Carlos Federico Smith: responsabilidad compartida

El accidente de la grúa en la autopista General Cañas, en mi opinión, tiene dos claros responsables: la empresa Grúas Quirós, dueña del vehículo pesado, y el estado costarricense.

El primero porque es la propietaria de ese vehículo que indebidamente circulaba por la autopista sin los permisos correspondientes, sin cumplir los requisitos necesarios y definitivos para obtenerlos, además de que, en apariencia, ya había sido conducido anteriormente en tales circunstancias, incluso transitó por el mismo lugar en donde ocurrió el accidente de marras. Además, circulaba sin que fuera precedido ni seguido de vehículos que indicaran la presencia de un equipo pesado en movimiento.

El segundo porque el puente Bailey sobre el cual se accidentó dicha grúa, no contaba con las advertencias necesarias en cuanto al peso permitido para poder pasar por él, así como tampoco en cuanto a limitaciones acerca del tamaño o magnitud del equipo. Asimismo, el organismo especializado en asuntos de infraestructura vial, el LANAMME, ha insistido en que los puentes Bailey no deben durar instalados más de dos meses; esto es, que son estructuras eminentemente transitorias, temporales. La verdad es que el Bailey en donde ocurrió el accidente tenía muchos meses más de instalado. Hay uno más de esos, a pocos metros de distancia de donde se cayó la grúa, que tiene ya varios años de instalado, como es el ubicado frente al Colegio Castella. En muchos lugares del país un gobierno poco previsor ha acudido a instalar puentes Bailey, supuestamente para solucionar una emergencia, pero que casi siempre terminan siendo estructuras permanentes.

Lo cierto es que el daño ya está hecho y ahora vienen los pleitos en cuanto a su cobro. Dichos daños no son sólo por la destrucción del puente Bailey, sino que también dio lugar a que se incurriera en otros costos por el cierre a que dio lugar.  Esto es, el mayor gasto en gasolina por las presas que ha originado, al tener que desviarse el tránsito por otras rutas, así como el tiempo que pierden quienes ahora deben circular por ellas.  Asimismo, ha sido necesario el cierre de ciertas escuelas de las zonas, se han perdido citas en hospitales de la zona, ha dado lugar a mayores costos de transporte de las mercancías que deberán ser cubiertos por los consumidores. Todo ello se traduce en costos o daños para la sociedad como un todo.

El problema con el accidente de esa grúa trae a colación uno mayor, cual es el mal estado de la señalización vial en nuestro país. Desde ahora debe preocuparnos la vigilancia, en un gobierno ansioso de agarrar plata a como haya lugar, que las autoridades van a hacer en cumplimiento de los límites de velocidad permitida en nuestras vías. Esto según la nueva Ley de Tránsito recientemente aprobada. La falta de indicadores de velocidad no permite a los conductores saber con qué rapidez pueden conducir, sin incurrir en multas onerosas. Los tráficos golosos harán un festín con los conductores mal informados. 

Tal vez podríamos aplicarle la grúa a un estado que ni siquiera es capaz de poner señales, que indiquen límites racionales e informativos a quien circula por nuestras  vías.

Jorge Corrales Quesada

Tema polémico: el tren a Heredia

Para este tema polémico, en ASOJOD queremos abordar la discusión generada por el tren a Heredia. Desde un tiempo atrás, el Gobierno de la República anunció la implementación de este medio de transporte debido a las constantes alzas en el precio del petróleo del año anterior y al innegable problema de infraestructura vial y acceso a Heredia en horas pico. No obstante, hasta la actualidad, el tren avanza a paso muy lento: primero se trató de la compra de 4 máquinas en España por un costo de medio millón de dólares cada una para poner a funcionar el tren en febrero. Tal evento suscitó la celebración, con bombos y platillos, de nuestras autoridades pero, en realidad, no eran más que la primera parte de una novela que, contrario a los culebrones mexicanos, no sabemos cómo terminará.

Luego de la compra vino el envío. Primero se dijo que las máquinas llegarían en enero, por lo que a partir de diciembre de 2008, se inició una campaña para rehabilitar los paseos en el viejo tren, un verdadero fósil del transporte que azuzaba el ambiente herediano. A pesar de eso, tal es la desesperación que, en los habitantes de esta provincia, produce el caos vial que a la algarabía los invadió con la noticia y la iniciativa.

Terminó enero y las máquinas "nuevas" no habían llegado. El Presidente del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER), Miguel Carabaguíaz, anunció a los medios que debido a algunos problemas de logística, habría que esperar hasta febrero para que arrivaran a suelo costarricense y quizá hasta marzo para ponerlo a andar. Pasó ese mes y tampoco; ya la cosa pintaba mal y hacía temer lo peor: la costumbre de los gobernantes costarricenses de comprar equipos que no sirven, como lo evidenciaron los préstamos español y finlandés y la gran cantidad de equipo de la CCSS, las patrullas rumanas y los chalecos antibalas del Ministerio de Seguridad Pública, etc.

Sin embargo, entrado el mes de marzo las famosas máquinas llegaron, aunque presentaban un pequeño inconveniente: el eje de sus ruedas es de 1 metro, mientras el ancho de la vía férrea es de 1,o6 metros. No se dieron cuenta los negociadores costarricenses de tan elemental detalle? Pareciera que no, pero según Carabaguíaz no era la gran cosa, pues los técnicos de la empresa vendedora lo arreglarían. Aún así, al menos en ASOJOD nos parecen negativas este tipo de situaciones en tanto reflejan una mala planificación en las distintas fases de la política pública. En repetidas ocasiones hemos demostrado nuestro rechazo al gasto público (salvo en educación), pero si se da, al menos debe apegarse de manera estricta a criterios que aseguren el buen uso de los recursos de los tax payers.

A pesar de estos eventos, no es posible sacar conclusiones todavía. Pero para verdades el tiempo, pues si por la víspera se saca el día, esto podría terminar de mala manera. Esperemos que las dificultades se superen y se pueda implementar este medio de transporte tan necesario para descongestionar el tránsito en Heredia, reducir la contaminación y ahorrar mucho tiempo a las personas. El camino no es fácil: pareciera que ya los autobuseros están iniciando sus movidas para oponerse al tren y no es de extrañar que terminen utilizando la ya institucionalizada técnica del bloqueo y el tortugismo para presionar. Veremos si el actual gobierno o el próximo se dejan chantajear o tienen la valentía para comenzar el proceso de modernización en tantas áreas, pero especialmente en el transporte público, que necesita Costa Rica. Y si se pone en práctica, hay que entender que las máquinas españolas recién llegadas no deben ser permanentes, sino medios mientras se da en concesión un sistema de transporte ferroviario más avanzado y eficiente.

Pero otra cosa más hay que tener en cuenta: en ASOJOD aspiramos a sistemas de competencia en la prestación de servicios de transporte público, por lo que este tren, así como los que deberían surgir para otras rutas, tomando en consideración a las demás modalidades de este servicio (buses, taxis, etc), tienen que desarrollarse sin barreras de entrada que posibilite la creación de monopolios.