Una de las primeras cosas que me impacto al iniciar mis estudios de economía hace más de cincuenta años, fue la proposición de que el fin último de una economía era lograr satisfacer los deseos y necesidades de las personas. Es decir, el objetivo no era la producción en sí, ni tampoco la empresa privada (o pública) como tal, o bien que una economía produjera aquello que alguna autoridad determinara como satisfactor de los deseos o necesidades humanas. En el centro estaba el consumidor, aquella persona que tenía necesidades o deseos que buscaba satisfacerlos de alguna manera.
Con el paso del tiempo me fui dando cuenta de que el sistema de organización que con más eficiencia logra ese objetivo -esto es, con menores costos; menores recursos empleados en hacer algo- era el capitalismo competitivo o sistema de mercado competitivo. No brindo en esta ocasión mis ideas en torno a porqué comparativamente es una opción mejor para dicho logro, sino que aprovecho para referirme hoy cómo, en algo tan reciente en nuestro medio como es el uso de la aplicación de Über en el país, hay propuestas en contra de su operación que a quienes daña es a los consumidores -cuya satisfacción es el objetivo básico de la economía- y cómo es que los grupos que más adversan dicha aplicación se caracterizan por no ser competitivos en el sentido económico. Al contrario, suelen ser detentadores de algún privilegio estatal que impide que haya un número suficiente de oferentes, de manera que se pueda considerar que estamos en presencia de un mercado competitivo.
En la mañana del jueves 5 de mayo arrancó una marcha de protesta que salió desde el Parque de la Paz hacia la Casa Presidencial, en la cual los manifestantes que la integraban eran esencialmente taxistas rojos -el actual establishment de taxis- y autobuseros, con el objetivo de solicitarle al gobierno que prohibiera la operación del sistema denominado Über, a través del cual una parte privada se pone libremente de acuerdo con otra parte privada, para ser servida con un traslado de un lugar hacia otro.
Detrás de todo esto hay un interés supremo, que debe primar en toda economía, en todo momento: la mayor satisfacción de los consumidores, la cual lógicamente se da cuando aquellos pueden libremente escoger entre alternativas, aquella que le parece es la mejor. Esto es, cuál le sale más barata; cuál servicio es de mejor calidad; cuál se le provee en el momento oportuno en que se le requiera; cuál llega más expeditamente a donde uno le pide que vaya, en el marco del enmarañado tránsito urbano al menos de nuestra área metropolitana; así más, de cuál se recibe un mejor trato personal al brindársele el servicio. Que como consumidor seamos libre de escoger lo que mejor nos parezca, que lo podamos hacer sin imposición de nada ni de nadie, es lo que obviamente nos conviene como los consumidores.
Posiblemente si uno es propietario de su propio medio de transporte prefiera escoger usar lo que es suyo, pero incluso eso tiene el costo de la incomodidad y el estrés de manejar en caminos convulsos, así como puede ser necesario incurrir en costos de cuido del vehículo o de estacionamiento (además de los lógicos de gasolina y aceite), pero muchas veces tiene ante sí la opción de escoger entre un bus, un taxi tradicional, uno pirata o bien el servicio Über, tomando en cuenta diferenciales de precios, de rutas, de accesibilidad adónde se dirige, de trato, etcétera.
El costo total para el consumidor se refleja en el precio a que se ofrece el servicio y ese precio resulta ser mayor cuando el oferente de dicho servicio no tiene competencia que le obligue a reducirlo al consumidor. Por tal razón hay tanto esfuerzo de hombres y de empresas para, de alguna forma, lograr convertirse en monopolistas; en el caso concreto, de que no haya competencia en el servicio que ofrecen. Afortunadamente, no hay más monopolios en una economía porque hay libre entrada de competidores. La clave está la mayoría de las veces en manos del estado: en si está dispuesto a permitir la libre entrada (y salida) de oferentes en una actividad económica o si le otorga el privilegio del monopolio a alguien (o a algún grupo de ellos). Es una simple forma de protección del interés de alguien en particular, específico, al impedir que otros puedan competir con éste.
Entre los manifestantes de hoy, hay representantes de dos sectores de la economía que efectivamente están caracterizados por la falta de competencia. Ya acerca de los taxistas se ha dicho mucho: su número es restringido por decisión del estado (lo cual ha provocado la existencia subterránea y ciertamente riesgosa de los llamados piratas). Tal limitación la expresa el enorme precio (multimillonario) que hay que pagar por obtener “la placa” o permiso para poder trabajar legalmente como taxista, si es que se busca la vía de comprar el permiso en vez de esperar la gracia divina del estado (de sus políticos). Una persona, aunque reúna todas las condiciones técnicas que suele requerir el estado para quienes disponen de placas de taxis, si no tiene dichas licencias, simplemente no puede trabajar. Esa limitación en la oferta de servicios de taxis se traslada a los consumidores, los cuales tienen que pagar precios mayores que los que tendría si cualquiera pudiera ser taxista (cumpliendo requisitos técnicos mínimos), lo cual aumentaría la oferta en el mercado.
El otro sector que se manifestó hoy en contra de la competencia que les traería Über, es el de transporte remunerado en autobuses. Aquí el caso es interesante, porque no sé hasta qué grado los autobuses son sustitutos -principalmente por los niveles de ingresos de los usuarios- del servicio que brinda Über. Pero, en todo caso, aunque me salgan con el cuento de “solidaridad” con los taxistas, no creo que tal “solidaridad” exista en la actualidad, pues ambos sistemas suelen competir fuertemente entre sí. Por ello, la manifestación debe ser porque también los privilegiados autobuseros temen que la presencia de Über vaya a incidir negativamente sobre sus negocios.
Resulta que el servicio de buses no es competitivo: no existen dos o tres empresas que dan el servicio directamente a Desamparados o a Sabanilla de Montes de Oca o a tantos lugares del país. Rige un régimen mediante el cual una ruta se le asigna a una empresa mediante lo que se llama una concesión. Esto es, se supone que hay una licitación abierta para que diversos oferentes pujen por obtener la concesión para operar una ruta pre-establecida, satisfaciendo parámetros esperables, tales como calidades del servicio, frecuencia, etcétera, pero esencialmente que está sujeta a una tarifa que cubre los costos determinados por el estado. Para ello, este toma en cuenta, supuestamente, las cifras que la empresa brinda en torno al número y frecuencia de usuarios, la distancia de las rutas, entre otros. El hecho es que hay un solo oferente para cada ruta de buses específica, a pesar de que es de esperar que haya muchos otros que desearían poder entrar a dar el servicio en condiciones similares. Asimismo, es un hecho que dichas concesiones duran períodos relativamente largos; no es algo que ni siquiera se otorga competitivamente, de forma anual, sino que dura por un tiempo significativo.
Y no, no le voy a entrar al hecho de lo apetecidas que son las contribuciones políticas a ciertas agrupaciones electorales, no sólo recibidas como aporte monetario sino en la prestación de servicios en momentos cruciales, políticamente hablando. No tengo pruebas específicas, de casos concretos, de ello, de manera que cada uno de los lectores lo tome como le parezca, aunque la lógica de la elección pública nos dice que la maximización del poder de parte de los políticos suele a conducir al otorgamiento de tales servicios a quienes se sirvan aportar apoyo para la permanencia de esos políticos.
Así, el consumidor de servicio de buses en una ruta concreta no tiene en dónde escoger: debe usar el servicio concesionado, le guste o no (si no lo gusta, puede usar los taxis actuales o los piratas o bien Über, pero bien saben que les salen más caros que los buses). Pero no puede usar -contratar- un servicio de buses competitivo, porque tal servicio de hecho, por la decisión restrictiva del estado, no existe: el ciudadano consumidor no tiene forma de optar por otro bus que sea de igual o mejor calidad, pero de menor precio, que el que monopolísticamente enfrenta por el sistema de concesión estatal.
Por eso, estoy a favor de Über -además de creer en el progreso: no quiero que nadie me obligue a volver a las épocas de las carretas o de los caballos- porque me permite como consumidor escoger libremente un servicio que hoy no puedo obtener en las condiciones de restricción de la oferta que he comentado y las cuales le permiten al productor monopolista obtener un precio mayor que el que recibiría si estuviera en un régimen de competencia.
La competencia como consumidor me favorece. En cualquier economía, producir por producir no tiene sentido. Nada de beneficio se lograría si alguien decide producir behemots para nuestro consumo o también burps que nadie desea (no existe ninguno de esos en nuestros mercados) o, digamos, carne de tiburón “madurada”, o algo similar. La producción tiene sentido la producción si está destinada a satisfacer los deseos y necesidades de las personas. Esa producción será mucho mejor y más barata si resulta de la competencia entre las partes que participan de la oferta del bien o servicio. Es allí cuando más se nos beneficia a los consumidores.
Por tal razón, rechazo la manifestación de grupos que quieren evitar la competencia, que lo que quieren es mantener grados de monopolio, pues con ello se daña a la totalidad de consumidores de la economía, que somos todas las personas.
A su vez, debe tenerse presente que la posibilidad de una competencia suele ser acicate para quienes hoy están conformes con el estatus quo que le brinda el estado. Una competencia puede incentivarlos a que sean más eficientes en lo que hacen: es su forma de mantener los clientes. Surge así enorme estímulo para que los taxistas actuales se pongan las pilas y mejoren su producto y así complazcan a los consumidores. Traten de hacerlo mejor y más barato que Über.
Jorge Corrales Quesada
