La columna de Carlos Federico Smith: la plata está, lo que falta son las obras

Cuántas veces hemos escuchado el cuento de que se necesita más plata, más impuestos, para hacer obras públicas y, específicamente, carreteras. Y más de uno ha corrido a sugerir que se aumenten los impuestos para financiar esas importantes obras. Esto último es un absurdo, pues, si entrara más plata por impuestos para dirigirlos a esas obras, eso serviría para liberar recursos ya programados en el presupuesto público para obras y así dirigirlos a sufragar gastos corrientes del gobierno. El dinero es fungible: como dos granos de maíz.

Pero, además, cabe preguntarse cuántas carreteras no se podrían hacer sin necesidad de que el estado deba encontrar los fondos para hacerlas: el mecanismo de concesión de obra pública, bien hecho y en donde se cumplan con las responsabilidades contractuales, podría liberar las limitantes financieras del estado y que ese sea suministrado por el concesionario, quien recuperaría su inversión con el rendimiento adecuado, al cobrar a quienes efectivamente usan las obras concesionadas.

Aparte de todo eso, lo cierto es que el gobierno cuenta con importantes préstamos para realizar la construcción de carreteras, los que, al momento, no se usan plenamente, sino que permanecen ociosos en gavetas de la burocracia, por así decirlo (en realidad, está en los bancos, ya sea nacionales o internacionales).

Un esclarecedor artículo de La Nación del 6 de abril, bajo el titular “Futuro Gobierno dispondrá de $1,000 millones para carreteras: Carlos Alvarado afronta el desafío de usar dinero de créditos internacionales,” expone la disponibilidad de fondos y su falta de uso expedito, provenientes de créditos externos obtenidos entre el 2011 y el 2014 (o sea, hace ya bastantes años) y que no su utilizan sino en parte o, incluso, del todo.

CONAVI (otra vez en la palestra) no “ha logrado ejecutar por atrasos con expropiaciones, procesos de contratación y discrepancias entre los contratistas interesados en los proyectos.” Lo que uno no entiende es por qué los fondos que ya se han obtenido, están sin usar, pagando intereses por ellos como si ya se hubieran utilizado, por no solucionar, en lo posible, problemas como expropiaciones, contrataciones y similares. O sea, sólo pedirlos cuando ya “todo está casi listo” y no mucho antes, en que hay problemas obvios no resueltos y que complican la ejecución de las obras. No creo que los organismos internacionales nos obligan a pedirles plata y así ganar con ello. Es que piden la plata sin estar totalmente listos para usarla.

Actualmente, dice el medio, el gobierno tiene “engavetados” (sin usar) $1.000 millones de dólares para obras de carreteras: “De acuerdo con la Dirección General de Crédito Público del Ministerio de Hacienda, hay $155 millones sin desembolsar del Programa de Obras Estratégicas de Infraestructura Vial (PIV), $400 millones del Programa de Infraestructura de Transporte (PIT) y $306 millones de la nueva vía a Limón,” además de $140 millones del programa “BID-Cantonal II para reparar y construir caminos y puentes cantonales.”

Veamos detalles de esos “programas”:
 

Programa de Obras Estratégicas de Infraestructura Vial (PIV):
 

Préstamo del BCIE, obtenido en el 2012, por $340 millones. Tan sólo se ha usado un 54%. Cubre la 

Circunvalación Norte, tres pasos a desnivel en las rotondas de la Circunvalación, los puentes sobre el 

Virilla en Santa Ana y Tibás y el acceso al nuevo Puerto de Moín (me imagino que es aquel que se diseñó mal). Por mantener engavetados esos fondos, ya se ha pagado $7.2 millones.
 

Programa de Infraestructura de Transporte (PIT):
 

Préstamo del BID por $450 millones, aprobado por la Asamblea Legislativa en el 2014. Sólo se ha ejecutado un 11%; así, apenas se han usado $50 millones. Se emplearía, entre otros, para las vías 

Cañas-Barranca y Paquera-Playa Naranjo, en La Lima y Taras de Cartago y en la carretera Birmania de Upala-Santa Cecilia de La Cruz. “Por ese financiamiento se han pagado $188.000 en intereses” y “$6.3 millones en comisiones.”
 

Nueva Vía a Limón:
 

Préstamo del Eximbank de China por $395 millones, aprobado en el 2013. Se han desembolsado $89 millones; esto es, un 22% del préstamo. Y no se han pagado intereses.
 

BID-Cantonal II:
 

Supongo que fue prestado por el BID. El comentario periodístico no indica la fecha de su concreción ni tampoco si hay intereses pagados, al igual que no detalla las obras en que se usaría.
 

Ante estas situaciones, el señor Randall Murillo, director ejecutivo de la Cámara Costarricense de la Construcción indicó, según el medio, que “el Gobierno queda en deuda con el país por no crear una forma más eficiente de hacer infraestructura pública” y el señor Olman Vargas, director ejecutivo del Colegio de Ingenieros y Arquitectos, dijo que “no se ha tenido” el apoyo decidido de la Casa Presidencial,” lo cual hace necesario que se hagan “cambios estructurales.” Así como que se debe ajustar “la legislación de CONAVI” y hacer en ese organismo “un cambio administrativo... para dotarlo de una mayor capacidad para la definición de las unidades ejecutoras.”
 

El gobierno entrante ya dispone de recursos para hacer obras viales indispensables y, por ello, es deseable que tenga éxito en evitar ese empantanamiento de fondos en el gobierno, que tan caro le sale a los contribuyentes, como si no fuera suficiente el sacrifico que actualmente se les está imponiendo con múltiples nuevos gravámenes. 

Jorge Corrales Quesada.

La columna de Carlos Federico Smith: otro increíble retraso

Claro que son obras no comparables en su monto y magnitud, pero sí en cuanto a su duración. Piense cuánto tiempo ha tomado la ampliación de la Avenida Segunda, la cual no se vislumbra que suceda en nuestras vidas. La reparación del puente de la platina tomó -y al escribir esto a fines de mayo del 2107, todavía no está totalmente concluida- desde abril del 2009 hasta ahora -casi 9 años- pero, otro caso notable es la carretera nueva a San Carlos, cuya construcción se inició en octubre del 2005 y, casi doce años después, su conclusión aún está en veremos.

Eso pasa cuando no se estima de forma adecuada la obra, tomando en cuenta las demandas futuras de su uso. Cuando se empezó lo que comunicaría a San Ramón con Florencia de San Carlos, se pensó en dos carriles y el apoyo financiero aprobado de los chinitos de Taiwán fue esencial. Pero, el presidente de ese entonces, Oscar Arias, rompió relaciones con Taiwán y los chinitos se fueron para su casa. No, no fue porque decidiera cambiar la carretera por un estadio, pero, en cuanto a obras, se obtuvo una nueva y rápidamente lograda, hecha por los nuevos chinitos, y la anterior se fue quedando para las calendas griegas.

Ciertamente la nueva carretera varió de dos a cuatro carriles y eso significó cambios en las especificaciones y costos de la obra. Lo cierto es que, aparte del cambio de los taiwaneses, se han tenido que practicar 8 ampliaciones al contrato original y el ministro del ramo anuncia una novena –no; no es una oración a algún santo para que interceda ante la divinidad para que al fin la termine-  sino una novena ampliación del contrato. 

La información la suministra un artículo de La Nación del 21 de abril, titulado “Tramo de vía a San Carlos costará $23 millones más: Segmento central de 29.7 km ya va por $258 millones en 12 años.”

La información periodística señala que “hasta junio del 2016, el valor de la vía ascendía a $235.2 millones, desglosados en $164 millones del contrato original más $71.2 millones por el pago de reajustes debido a los atrasos.” En adición, hay que agregar $23 millones adicionales, llevando el total a $258.2 millones y a esto “deben sumarse los ₡2.131 millones que cobra” el ICE, por supervisar a la actual empresa constructora de la obra Sánchez Carvajal. Y falta, en palabras del entonces ministro Villalta de Transportes, “una adenda nueva que va a enfocarse en las soluciones geotécnicas que están en este momento en etapa de diseño.” ¡Nueve! y rece para que ya no haya más adendas, que no son sino obras previamente no consideradas, que requieren de su financiamiento.

Por supuesto que el costo de esa obra será pagado por todos los costarricenses, ya sea que usted la use o no, pues nunca se consideró que el costo fuera pagado por medio de peajes, por parte de quienes efectivamente la utilizaran., como me parece que sería lo más lógico. Tal vez no se les cobre peaje como compensación a los vecinos de ese proyecto, por la paciencia que han tenido para poder ver la obra concluida, y concebida hace 48 años: duraría menos que la terminación de la Avenida Segunda, pero más que la platina... si es que de récords se trata.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: ¿será que en el Estado, el fin justifica los medios indebidos?

El fin no justifica medios indebidos, incluso en asuntos contractuales del estado.  No puede servir como justificación que se requería mucho tiempo lograr la aprobación, por otro ente estatal, la SETENA, de los planos finales corregidos, para haber sacado a licitación una obra pública, a sabiendas de que la vía que se pretendía contratar no se conectaba correctamente, como debería ser, con el muelle. Lo que se ha llamado pifia, en realidad se trata de un engaño, pues, conociendo que el contrato sacado a licitación estaba originalmente errado, finalmente se adjudicó la contratación.
 

Trataré de exponer el caso de manera sencilla, con base en un artículo de La Nación del 17 de abril, titulado “MOPT premeditó con datos falsos ‘pifia’ de 80 m(etros) en vía a megapuerto: Abrió concurso para construir acceso a sabiendas de que no conectaba con muelle.”
 

El MOPT, al sacar a licitación pública la construcción de una vía que conectaría la ruta 32 con el nuevo muelle de la empresa APM Terminals que se construye en Moín, lo hizo teniendo conocimiento de que los planos estaban mal, pues no cumplían con el empate correcto entre la vía y el muelle. De ello, el Consejo Nacional de Viabilidad (CONAVI) tuvo pleno conocimiento previo del error; así, se puede considerar que el “error” fue calculado, premeditado.
 

La licitación en mención fue así aprobada -incluso en su momento por la Contraloría General de la República- y adjudicada a la firma Consorcio del Atlántico, por un monto aproximado de $72 millones.
 

A la Contraloría se le presentaron los planos pifiados y, en apariencia, el CONAVI, dependencia directa del MOPT, nunca le informó de tal situación inapropiada. De tal forma que la conexión licitada era inexistente, irreal, equivocada en unos 80 metros del lugar en donde se debía conectar correctamente. Parte de las razones aducidas por las autoridades actuales del MOPT para actuar así, fue que, en el 2013, -administración Chinchilla- cuando se tramitó ante SETENA la aprobación del impacto ambiental de la obra, no se tenía definido aún el lugar de acceso al puerto por parte de los dueños del puerto concesionado, APM Terminals. [De paso: ¿por qué siempre se busca responsabilizar al gobierno anterior de hacer algo mal, si la entidad estatal existe independientemente del gobierno del momento y es, por tanto, la responsable del desaguisado?]. SETENA aprobó la conexión en el centro de la propiedad de las tierras dadas en concesión, en criterio del CONAVI, siendo que la entrada al puerto se ubicó a un costado de esa propiedad: de ahí los 80 metros falsos.
 

APM Terminals inscribió sus planos en el Catastro Nacional en diciembre del 2013 y SETENA le aprobó a CONAVI en febrero del 2014 “un permiso ambiental que no incluía la totalidad de los terrenos”, faltando más de dos años para que saliera a licitación el contrato de referencia. O sea, fue sólo dos meses el tiempo que pasó entre el trámite del CONAVI ante SETENA, que lo inició en octubre del 2013, y la inscripción en el Catastro con los planos definitivos del proyecto.  Pero, al proyecto le faltaban más de dos años para que fuera sacado a concurso.
 

No obstante, en abril del 2015, antes de que la obra saliera a concurso, CONAVI advirtió del error en el acceso y recomendó que se “analizar(a) detenidamente la situación”. Incluso, una vez que ya había sido adjudicada la obra, la Contraloría General de la República “advirtió sobre las coordenadas erróneas incluidas en el cartel y de las dificultades para que la obra concluyera a tiempo.”
 

Pero, esos no fueron los únicos que advirtieron del error. Uno de los oferentes en el concurso licitatorio alertó del problema y “ofreció una alternativa que sí conectaba con la mega-terminal a un costo menor, a $60 millones.” En contraste, con la pifia incluida, se otorgó la concesión a otra empresa, a un costo de cerca de $72 millones. La primera empresa -la que sí incorporó la corrección- y que incluso era más barata, la descartó CONAVI al proponer una vía no solicitada (la corrección al error) en el cartel.
 

Luego, para hacer la corrección, a los ganadores del concurso se les amplió el contrato por $14 millones, llevando el costo final de la obra a $86 millones.
 

El argumento esencial esgrimido por el MOPT para haber actuado de tal manera se reduce a dos puntos básicos: (1) que si le hubiera pedido a SETENA una aprobación con el enlace correcto, hubiera tomado más de un año, aunque, en verdad, la primera aprobación que hizo SETENA tomó sólo 4 meses y (2) que si se atrasaba en aquel momento el inicio de la obra, y no estaba lista para enero del 2018 -supuestamente al sufrir un año de atraso, que es lo que tomaría la aprobación de SETENA- el país incurriría en una multa contractualmente aprobada entre el estado y APM Terminals, por la cual el país perdería “un descuento de $20 en la tarifa de $246 que se fijó por cada contenedor que APM Terminals movilice.”
 

Según esto último, el atraso salía más caro por tales multas, que era mejor si la obra se iniciaba a sabiendas de la pifia y luego se arreglaba sobre la marcha, pero que se terminaba a tiempo. [De paso, errores en la construcción de pilotes por parte de APM Terminals impedirán que operen antes del 18 de enero del 2018].  Ahora el Ministerio Público ha abierto un expediente para ver cómo fue ese proceso de contratación y me imagino que la Contraloría también hará el suyo. Entre tanto, veremos desde la llanura el grado de ineficiencia a que puede llegar nuestro pifiador estado.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: la casi eterna platina

La Nación titula su artículo del 5 de marzo con “Ampliación de puente de la ‘platina’ entra en su recta final: En ocho días aproximadamente se asfaltarán los tres carriles del sentido Alajuela-San José” y agrega luego que el “MOPT promete entregar los seis carriles del paso el domingo 30 de abril”.  No dudo de que muchos usuarios del puente de la platina, con toda razón, expresan su ilusión de que, finalmente, se habrá solucionado un problema que los ha afectado durante ocho años de continuas reparaciones y malos arreglos promovidos por el estado.

Pero, creo que esa alegría no debería ocultar el hecho de la enorme ineficiencia del estado costarricense para reparar una vía crucial para el tránsito ciudadano.  En concreto, se ha requerido de tres administraciones gubernamentales para reparar lo que el 8 de abril del 2009 se informó como “una hendija... de unos 35 centímetros que preocupa a los ciudadanos” y que “ha provocado enormes presas durante los últimos dos días.” 

En retrospectiva la reparación del puente de la platina ha desnudado la plena incapacidad del Ministerio de Obras Públicas (MOPT) para resolver ese supuestamente pequeño problema.  Lo aseguró un funcionario del MOPT, su director de conservación vial, Benjamín Sandino: “ayer (8 de abril del 2009) que el trabajo no durará más de tres horas. Estimó que el arreglo ya estaría listo a la 1 a. m. de hoy jueves 9 de abril.”

No tengo a mano el monto total desglosado de los distintos costos financieros incurridos en “reparar” o “rehacer parte” del puente de la platina, aunque la información mencionada en el artículo arriba citado de la Nación señala la “bicoca” de “₡9.400 millones,” pero, el costo exacto desglosado de la aventura de reparar “en tres horas” al puente, me imagino que oportunamente será debidamente publicado.

Sin embargo, si cree que a la ciudadanía le costó tanto solo esos ₡9.400 millones, está equivocado, pues hay otra gran cantidad de costos derivados del daño y de su cachazudo arreglo, que vale la pena destacar: la enorme cantidad de horas que las personas gastaron en presas, además del combustible desperdiciado en odiosas presas, la afectación a muchos negocios no sólo un mayor costo en el suministro de diversos bienes e insumos que requirió de desvíos o con una lentitud onerosa, sino porque su clientela se redujo; agregue la pérdida de numerosas citas de personas, incluyendo algunas delicadamente personales, como citas en hospitales y, también, el hecho de que las personas debieron, en comparación, tomar rutas alternas que eran más costosas en tiempo, combustibles y depreciación de los vehículos. 

En ocasiones, cuando los políticos son desnudados en su incapacidad, acuden a mascaradas o espectáculos populares, no para celebrar su ineptitud, sino para tratar de dar una especie de barniz a su opus magna: ahora al famoso puente se pretende que no se le conozca más como el de la platina, sino con el de un político del siglo pasado, tratando de que la infame gestión estatal no sea recordada al pasar el ciudadano por el “puente de la platina.” 

¿Cuántas horas y discusiones no llevaron a cabo los especialistas en arreglar el problema?  Hasta se acudió al extranjero para que, tal vez, con su capacidad presunta, resolvieran la situación.  Pero, en cierto momento sugirió un ingeniero, cuyo nombre me excuso de darlo pues no lo recuerdo, quien por sí sólo, sin Colegio Profesional tras de él, dijo en su oportunidad lo que, al final de cuentas, se terminó haciendo: reformar radicalmente al viejo puente, ampliándolo a más carriles y con el refuerzo del caso. Me acuerdo haber visto al caballero ingeniero -una persona ya mayor- caminar con unos periodistas de la televisión y explicarles lo que finamente se hizo. 

Si de poner nombres a la obra pública se trata, tal vez valga reconocer el de ese ciudadano, que, mea culpa, hoy no me acuerdo de su nombre, en homenaje a su perspicacia superior a la de burócratas en el sector público o de interesados en construir obra, aunque fuera la innecesaria o incorrecta. La verdad es que, aunque la mona se vista de seda, mona se queda: puente de la platina por siempre... Es el mejor monumento a la histórica ineficiencia estatal... que a la fecha en que esto se escribe –fines de abril del 2017- continúa sin ser arreglado, ocho años después de que funcionarios del estado de aquel entonces (un mismo estado) dijeron que el problema estaría arreglado en tres horas.  Jajajaja, por no llorar lo que nos ha costado a todos los ciudadanos del país.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: escándalos en la vía

Uno está durmiendo y le despierta el ruido externo, con frecuencia después de las doce de la noche y hasta tal vez las cinco de la mañana, debido a los rugidos de motores -fast and furious- provocados por un montón de escandalosos seudo-corredores de carros y motos, quienes, en lugar de hacerlo en lugares permitidos, lo hacen en las calles cercanas de donde duermen los tranquilos ciudadanos y, sin dudarlo, han de poner en riesgo a los ciudadanos que, por la razón que sea, andan tranquilos por las calles de la ciudad a esas horas de la noche. Esa, dirán los disminuidos Fangios, es la única posibilidad que tienen en la actualidad como justificación para correr, pero lo que reflejan es que no les importa la vida de terceros a quienes los meten en tales riesgos al satisfacer sus caprichos.
 

Ya sabemos que las autoridades han fracasado en un alto grado en detener los piques, pero también es cierto que las leyes como están les impiden sancionar tanto a vehículos como a motos que andan sonando los motores en todo momento.  No es sólo ya en las noches, cuando los picones, los que nos despiertan y nos alarman, salen a correr, sino también en las calles durante el día, cuando salen disparados en los cambios de luz de los semáforos, haciendo gala de sus motores arreglados y ruidosos. 

Uno esperaría que existiera limitantes a ese ruido, pero no es así. Un estado ineficiente se caracteriza, entre otras cosas, por tener leyes malas en lo que es debido.  Eso lo informa La Nación del 23 de octubre, en su artículo “Vehículos ruidosos seguirán en carretera por débil sanción: Nuevo reglamento no obliga a dueños de automotores a arreglar desperfectos.” Nuestra legislación de tránsito, tan resobada y recalentada que fue cuando se hizo, da muestra de goteras por todo lado, empezando que esos ruidos no son usualmente “por desperfectos” como lo indica el medio, sino resultado de costosos “arreglos” que les practican precisamente para que hagan buena bulla.
 

No soy un histérico quien cree que deben existir leyes para todo, pero creo que la convivencia urbana sí requiere de cierto ordenamiento mínimo.  Si un vehículo hace un ruido ensordecedor -definido esto técnicamente- debe ser multado para incentivar que, si quiere hacer ruido, lo haga en un área apropiada para ello, como lo eran antes La Guácima y similares, pero no afectando al resto de ciudadanos que esperan cierta moderación sónica en la ciudad  y en sus afueras.  Si existieran multas, los ostentosos tratarán de revertir o moderar los arreglos que le han hecho a los motores de sus vehículos para que hagan más escándalo.

La libertad tiene un precio; no lo dudo. Pero también hay casos claros en que el abuso de alguien afecta a otras personas.  No estoy proponiendo un silencio de cementerios, sino, creo, algo razonable, cual es moderar los decibeles permisibles para los motores de vehículos. Ello sería factible determinarlo en el examen anual de RITEVE (si no es que falsean el motor para que pase examen), al igual que mediante la revisión de ruidos por parte de los agentes de tránsito. Me imagino que muchos ciudadanos, precisamente no afectos a la bondad de la acción del estado, considerarían que sí es necesario que haya reglas en cuanto a este exceso. 

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: el inmortal Estado ineficiente

Una característica del mercado es que, cuando una empresa fracasa en satisfacer las necesidades de los consumidores y enfrenta una competencia que sí lo logra, termina saliendo del mercado. Eso, que parece ser algo indeseable -ver desaparecer empresas no es agradable en sí- tiene una gran virtud: permite liberar recursos humanos, de capital, entre otros, de la antigua empresa, que ahora podrán dedicarse a un uso alternativo mejor; es decir, a conformar una nueva empresa o actividad productiva que sí tenga éxito en satisfacer la demanda de los consumidores. A veces, esa transformación toma cierto tiempo. Pero el costo de mantener ociosos esos recursos productivos implica un costo, que incentiva su retorno a producir algo rentable, lo más rápidamente posible. 

No suena muy bonito decirlo así, pero de cierta manera la quiebra por una competencia sana es una forma de sanear una economía, pues se reflejará en una mayor y más adecuada producción que satisfaga los deseos de los consumidores. La entrada y salida de empresas en un mercado en competencia es la costumbre, lo usual, lo esperable, en especial en el marco de la innovación de los empresarios, que usualmente causa la desaparición de tantas empresas que dejan de ser eficientes. El proceso resalta el objetivo final de una economía, cual es que las empresas satisfagan los deseos o necesidades de los consumidores o usuarios.

Contraste este mecanismo de eficiencia social con otro, en el cual empresas totalmente inútiles e innecesarias, casi que viven eternamente. Ya se imaginarán que me refiero al hecho de que el estado muy rara vez clausura una actividad que no tiene razón de existir; esto es, esa empresa pública continúa utilizando recursos escasos en la economía, sin que se dediquen a satisfacer deseos o necesidades que demandan sus usuarios. Es probable que no las cierran porque, de alguna manera, significan el mantenimiento de una burocracia influyente o bien porque sirve para los propósitos de maximización del poder de los gobernantes de turno. 

Tal es el caso del Consejo Nacional de Producción (CNP). Si bien alguien podría considerar que jugó un papel importante en nuestra economía del pasado, aquellas funciones tradicionales ya hoy no tienen razón de ser. Entonces, ¿qué hacen los políticos para que la empresa o ente o agencia o explotación estatal no tenga que cerrar? La ponen a hacer alguna otra cosa, cualquiera que sea, independientemente de si hay demanda por su servicio o no.  Eso es lícito hacerlo en cierto sentido, pero ¿qué pasa si la ponen a hacer algo innecesario, oneroso o repetitivo o que crea mayor ineficiencia en la economía?

Esa pretensión de los políticos viene desde hace buen tiempo: no saben qué hacer con el CNP y, en vez de cerrarlo de una vez por todas y liberar así los recursos que utiliza para ser mejor utilizados en alguna otra cosa, corren a inventar algo en qué ponerlo a hacer. Sobre este tema, La Nación del 03 de febrero trae un artículo titulado “Gobierno convertirá a CNP en una agencia para renovar el agro: Entidad tendría tareas de fomento e inteligencia de mercados”, que vale la pena comentar.

Con base en un documento bautizado como “Políticas para el sector agropecuario y desarrollo de los territorios rurales 2015-2018”, el gobierno anunció el pasado 02 de febrero “que transformará al Consejo Nacional de Producción (CNP) en el Centro de Promoción del Valor Agregado Agropecuario.” Rimbombante nombre, pero ¿habrá sustancia en la propuesta? Analicemos lo que se pretende poner a hacer el CNP a la luz de dos parámetros: Primero, que no sea algo que lo puede hacer mejor el sector privado de la economía, lo cual tendría, como alternativa, muchas ventajas en comparación a sí lo hace el estado y, segundo, que no sean actividades que, con un alto grado de parecido, ya las realiza el estado mediante alguna otra entidad. 

Una actividad que se propone ejecutar el comatoso CNP, en palabras de su presidente ejecutivo, Carlos Monge, “es el Programa de Abastecimiento Institucional (PAI)” que  parece ser un refrito de un antiguo programa que se buscó para el CNP, cual era la venta de productos agrícolas usadas en el consumo de una serie de instituciones gubernamentales –cárceles, hospitales, de policía, entre otras. Esto es, se busca sustituir al actual sistema de abastecimiento, que se supone lo llevan a cabo mediante las reglas de contratación administrativa legalmente vigentes. Estas últimas tienen, como factor primordial, la diversidad de oferentes potenciales. Con la propuesta para poner a hacer algo al fantasmal CNP, se instauraría un suministro monopólico para las compras que deban realiza aquellas otras entidades estatales, pues se tendría que comprar directamente a la agencia del CNP o bien indirectamente a los agricultores privados que seleccione el CNP. El comprador final no tendrá libertad y sí la obligación de tener que comprarle a un solo ente (al CNP) y se le impide escoger entre oferentes que compiten entre sí. Cuando se monopoliza cierta actividad (la obligación de los otros entes estatales a comprar por intermedio del CNP), sube el precio del producto involucrado. El adquiriente, al no poder adquirir lo más barato posible en un mercado competido, termina pagando un precio mayor. Así, los costarricenses tendremos que pagar más: ¿o es que creen que la burocracia y la operación del CNP eran gratuitas?: forman parte de un estado que se mantiene con nuestros impuestos.

El segundo “motor articulado” del “nuevo CNP”, como lo llama el presidente ejecutivo Monge, es el “centro de agregación de valor a la agricultura en cada uno de los centros (del CNP) en el país.” Palabrería sonora aparte, no es más que una afirmación de que el nuevo CNP promoverá empresas agrícolas (entre ellas las que se dedicarían a producir para el PAI), desarrollará proyectos, ayudará la financiación así como en estudios de preinversión y en proyectos de inversión, contribuirá con la soberanía alimentaria (cualquier cosa que eso signifique), al posicionamiento internacional y, por supuesto, a generar empleo.

Pero el hecho es que ya estamos hasta el cuello con entidades estatales que se supone satisfacen esos objetivos presuntamente deseables. Mucho ya lo hace (o se involucra) el MAG, así como a bancos y entidades financieras (Banca de Desarrollo), agencias promotoras de exportaciones, como PROCOMER o COMEX, al igual que, al menos en el pasado, no sé si en la actualidad, lo hizo el PIMA (Programa Integral de Mercadeo Agropecuario), creo que en conjunto con el IFAM, en el desarrollo de mercados.  Además, hay muchas otras acciones que en estos momentos ejecuta el MAG, como en el campo de asesoría en productos, de formas de siembra (por ejemplo mediante Oficafé y Corbana), de provisión de semillas, en cuanto al uso de fertilizantes, fungicidas y otros, acerca de mercadeo, de características físicas de los productos y toda una serie de cosas que se hacen allí y para lo cual hay dedicada una burocracia gubernamental.  La propuesta del nuevo CNP en mucho repite funciones que ya realiza el MAG. 

Debo advertirlos que ojalá la propuesta intervención del nuevo CNP en el área financiera, no sea un vaticinio de otro impagado plan de financiamiento para ciertos sectores agrícolas, que después será aliviado con un perdón legislativo para los morosos, y, por la experiencia, terminará siendo pagado por todos los ciudadanos. 

Esta propuesta para un nuevo accionar del CNP lo que me hace es clamar para que, ante la crisis fiscal que hoy vivimos, en lugar de buscar reducir el gasto gubernamental, lo que ciertos altos burócratas ministeriales pretenden es continuar gastando todo lo más que puedan. No les pasa por la mente que hay una necesidad impostergable de ahorrar fondos escasísimos, de fusionar actividades, de cerrar entes que no generan riqueza y que, más bien, al requerirse recursos públicos, darán lugar a una mayor demanda de impuestos, quitando así la riqueza de donde verdaderamente se genera producto de una producción valiosa y útil.

Eso no es todo: resulta que La Nación del 11 de marzo, en un comentario titulado “Atrasos del CNP dejan sin comida a escolares pobres: Centros en zona norte, Pérez Zeledón y Sixaola cierran comedores o reducen porciones,” ya muestra algunos resultados de la obligación impuesta a entidades públicas, de comprar los alimentos que necesitan únicamente por medio del CNP.

Dice el periódico que “los atrasos del Consejo Nacional de Producción (CNP) en la entrega de alimentos a los comedores escolares dejan sin ese servicio a los niños pobres. Desde la semana pasada, los alumnos de la Escuela Las Palmas, en La Tigra de San Carlos, no comen frutas y las cocineras deben reducir las porciones que sirven para que los alumnos rindan toda la semana. Ese mismo calvario lo sufren 89 recintos de la zona norte y centros educativos en Pérez Zeledón y Sixaola. A la fecha el Ministerio de Educación Pública (MEP) tiene 50 denuncias por fallas en los comedores escolares atendidos por el CNP.” Y todo por el intento del gobierno de salvar ese cadáver institucional que es el CNP.

“Las quejas más comunes de los centros educativos hacia el CNP son la tardanza en la entrega de los productos, alimentos en mal estado, precios más altos, carnes que no están frescas y falta de suministro durante la semana,” dice La Nación. Bueno, eso es de esperarse cuando los compradores (como los comedores escolares) se ven obligados a comprar los productos a un único comprador. Ello bien lo señala doña Patricia Corrales, directora de la Escuela Las Palmas, en San Carlos: “A partir de este año, nos obligaron a comprarle al CNP y no cumplen con el tiempo de entrega de los alimentos y nos sale más caro.” Más claro no lo pueden ustedes tener ante sus ojos: con tal de salvar al fracasado CNP, el gobierno ha puesto en manos de un monopolio estatal el suministro de los comedores escolares y de ahí las consecuencias esperadas por tal monopolización. Lo importante para la burocracia institucionalizada ha sido el estado per se, no el bienestar de los ciudadanos. De otra manera no mantendrían ese mamotreto incensario que tanto nos ha costado y que nos seguirá costando. Aunque la burocracia alegará que la permanencia del CNP se debe a la necesidad de satisfacer a los consumidores, lo cierto es que lo que prima es la continuidad de esos burócratas. Nada más que eso es lo que importa.

Jorge Corrales Quesada