La columna de Carlos Federico Smith: a pagar las consecuencias

La prepotencia de ciertos grupos que simplemente radica en que creyeron que, para construir una carretera en serio, sólo se requería que hubiera voluntad política y que, una vez disuelto el contrato con la firma constructora OAS para construir la carretera a San Ramón y que “la hiciera el estado” en vez de la empresa privada por medio de una concesión, pronto se tendría una supercarretera, como si se tratara de soplar y hacer botellas. ¿Cuánto tiempo ha pasado desde que huestes triunfales se alegraron que la obra no sería concesionada y que todos los fondos simplemente estaban allí y que sólo era cosa de que el estado la hiciera, para disponer rápidamente de una carretera que incluso sería mucho más barata?  

Mucho tiempo ha pasado y las pretensiones ilusas se han desnudado descarnadamente y, en la actualidad, no hay ni planos, ni estudios financieros ni estudios ambientales y tampoco se han expropiado las tierras por donde pasaría la carretera. No contaron con la ineficiencia propia de los gobernantes, tal vez porque creían que si el estado era el que hacía la obra, todo sería gloria y felicidad. Ojalá que aquellos grupos hayan recapacitado y reconocido que el mecanismo de concesión es el adecuado y viable y que su objeción se reducía al desagradable contrato con OAS.

Para acabar: la responsable de la obra en el Banco de Costa Rica, fiduciario del proyecto, en un fideicomiso creado en febrero del 2015 por la administración Solís, señaló recientemente que se ha estimado que se requerirá de “37 meses (1.126 días) para tener listos los estudios técnicos, económicos y financieros, gestionar los permisos ambientales, ejecutar expropiaciones, reubicar asentamientos y conseguir el dinero necesario para la edificación.” Nótese que es posible que el gobierno ni siquiera tiene la plata requerida para hacer la obra (bajo concesión eso no sería problema pues corre a cargo de la empresa, que no obtendría el contrato si no dispone de los recursos). 

La información está contenida en un artículo de La Nación del 3 de enero, titulado “Trámites de nueva vía a San Ramón tardarían tres años: CONAVI y BCR buscan $35 millones para financiarlos.” O sea, ni siquiera hay plata para financiar la parte pre-operativa del proyecto. Se calcula que, de esa suma de $35 millones, se usarían $15 sólo para pagar expropiaciones.

Recuérdese cuando en abril del 2003, la presidenta Chinchilla accedió a quitarle el contrato de $524 millones a la empresa OAS -de mala reputación en Brasil por escándalos con funcionarios de los gobiernos de Lula y Dilma- porque un grupo de ciudadanos –me imagino que sumamente mal asesorados- se opuso a que tuviera un costo para el usuario de ₡1.965 por sentido y de ₡3.930 ida y vuelta.  El actual ministro de Transportes, señor Valverde, indicó en junio del 2017 que “es muy probable que el importe del peaje por viajar en ambos sentidos sea mayor a ₡4.000,” si bien, al no estar definidos todos los costos (planos, estudios financieros, etcétera) no es posible afirmar con exactitud cuál será el peaje final. 

Entre tanto, para angustia de los que creyeron que era cuestión de soplar y hacer botellas y que rápidamente tendrían esa carretera, así como de los ciudadanos presuntamente beneficiados con dicha ampliación, se requiere de 37 meses más tan sólo para poder iniciar la obra. Estoy casi seguro que, para cuando esté totalmente terminada dados los términos actuales, ya no estaré en la tierra para quejarme de la estupidez cuando se toman malas decisiones. ¿Cuánto le ha costado a la ciudadanía todo el tiempo pasado sin que se haya hecho nada de la obra física –que ni siquiera se ha iniciado? El tiempo es oro, excepto en la mentalidad de obstruccionistas ilusos y de una burocracia estatal ineficiente. 

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: otra vez UNOPS

Recordarán mi comentario previo acerca del contrato entre el gobierno de Costa Rica y la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para los Proyectos (UNOPS), en el cual manifesté mi malestar por la cesión del control propio de la Contraloría General de la República aplicable a la obra pública, que incluso se reflejó en negativas de ese ente de la ONU para entregarle a la Contraloría documentos propios de contratación de obra pública a empresas privadas específicas.  Y aunque la burocracia del estado dice que “este conflicto ya está resuelto”, el hecho es que el aparato jurídico nacional nunca debió permitir que se le excluyera de la obligación constitucional sobre la contratación de obra pública a ser regulada y supervisada por la Contraloría.

La Nación del 22 de setiembre revela otro hecho inquietante en torno a la relación contractual entre el estado costarricense, por medio de CONAVI, y UNOPS, en un artículo titulado “CONAVI le adelantó $60 millones a UNOPS sin recibir garantías: Organismo mantiene dinero en una cuenta a su nombre en Nueva York.” Esos montos fueron adelantados a UNOPS debido a que, en palabras de la viceministra de infraestructura del MOPT, señora Guiselle Alfaro, “Teníamos tanta expectativa de que UNOPS iba a ser tan acelerado, y se pactó hacer un desembolso grande, para avanzar muy rápidamente y no limitar a UNOPS en la ejecución. Pero, diay (sic) no ha sido tan acelerado y posteriormente se decidió hacer desembolsos menores.” 

No diré que “músico pagado, nunca toca bien,” sino que llama la atención que se adelante una suma de más de $60 millones a UNOPS, equivalente al “55% del presupuesto de $108 millones designado para tales proyectos,” de recursos que se pidieron prestados mediante un crédito de $340 millones del Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE). El hecho es que, de aquellos fondos ya girados a UNOPS, sólo se había ejecutado al momento del reportaje, la suma de $4 millones, menor al 7% del monto separado para UNOPS para los puentes sobre el Río Virilla en Lindora y el de la Ruta 32 en Tibás, además de tres pasos a desnivel en la vía de Circunvalación y de supervisión de la Circunvalación norte.

Es interesante destacar lo que indica el medio en cuanto a que no existe una garantía de parte de UNOPS por esos fondos, que se sabe están en una cuenta propia de UNOPS en el banco JP Morgan Chase. Según el medio, “varios contratistas consultados (por La Nación) indicaron que no es usual que el Estado adelante montos tan altos para construir infraestructura,” ante lo cual dijo la viceministra que UNOPS no es el contratista usual, sino un “un aliado en procesos de ejecución; ellos no construyen nada por sí mismos,” lo cual es así, pero ¿qué pasaría con esos fondos si UNOPS no puede realizar la labor para la que se le contrató?  ¿Qué garantiza a esos fondos?

Hay más inquietudes: los fondos provenientes del BCIE casi es seguro que ganan intereses en el banco estadounidense, pero no se conocen las condiciones básicas de tal depósito, como, por ejemplo, los intereses que devengan, que se esperaría fueran al menos iguales o mayores que los que tiene que pagar el estado costarricense al BCIE. Ni CONAVI ni UNOPS han brindado información de las condiciones de esos depósitos, aunque se le señaló al medio que esos dineros de los intereses serán recibidos “cuando se terminen los proyectos.”  Y el Ministro dijo que “si no se pudieran ejecutar esos recursos, el dinero debe ser devuelto a la Administración.” A mí también me gustaría conocer el detalle correspondiente del acuerdo suscrito entre UNOPS y CONAVI acerca de las condiciones para la devolución de esos fondos.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: otro increíble retraso

Claro que son obras no comparables en su monto y magnitud, pero sí en cuanto a su duración. Piense cuánto tiempo ha tomado la ampliación de la Avenida Segunda, la cual no se vislumbra que suceda en nuestras vidas. La reparación del puente de la platina tomó -y al escribir esto a fines de mayo del 2107, todavía no está totalmente concluida- desde abril del 2009 hasta ahora -casi 9 años- pero, otro caso notable es la carretera nueva a San Carlos, cuya construcción se inició en octubre del 2005 y, casi doce años después, su conclusión aún está en veremos.

Eso pasa cuando no se estima de forma adecuada la obra, tomando en cuenta las demandas futuras de su uso. Cuando se empezó lo que comunicaría a San Ramón con Florencia de San Carlos, se pensó en dos carriles y el apoyo financiero aprobado de los chinitos de Taiwán fue esencial. Pero, el presidente de ese entonces, Oscar Arias, rompió relaciones con Taiwán y los chinitos se fueron para su casa. No, no fue porque decidiera cambiar la carretera por un estadio, pero, en cuanto a obras, se obtuvo una nueva y rápidamente lograda, hecha por los nuevos chinitos, y la anterior se fue quedando para las calendas griegas.

Ciertamente la nueva carretera varió de dos a cuatro carriles y eso significó cambios en las especificaciones y costos de la obra. Lo cierto es que, aparte del cambio de los taiwaneses, se han tenido que practicar 8 ampliaciones al contrato original y el ministro del ramo anuncia una novena –no; no es una oración a algún santo para que interceda ante la divinidad para que al fin la termine-  sino una novena ampliación del contrato. 

La información la suministra un artículo de La Nación del 21 de abril, titulado “Tramo de vía a San Carlos costará $23 millones más: Segmento central de 29.7 km ya va por $258 millones en 12 años.”

La información periodística señala que “hasta junio del 2016, el valor de la vía ascendía a $235.2 millones, desglosados en $164 millones del contrato original más $71.2 millones por el pago de reajustes debido a los atrasos.” En adición, hay que agregar $23 millones adicionales, llevando el total a $258.2 millones y a esto “deben sumarse los ₡2.131 millones que cobra” el ICE, por supervisar a la actual empresa constructora de la obra Sánchez Carvajal. Y falta, en palabras del entonces ministro Villalta de Transportes, “una adenda nueva que va a enfocarse en las soluciones geotécnicas que están en este momento en etapa de diseño.” ¡Nueve! y rece para que ya no haya más adendas, que no son sino obras previamente no consideradas, que requieren de su financiamiento.

Por supuesto que el costo de esa obra será pagado por todos los costarricenses, ya sea que usted la use o no, pues nunca se consideró que el costo fuera pagado por medio de peajes, por parte de quienes efectivamente la utilizaran., como me parece que sería lo más lógico. Tal vez no se les cobre peaje como compensación a los vecinos de ese proyecto, por la paciencia que han tenido para poder ver la obra concluida, y concebida hace 48 años: duraría menos que la terminación de la Avenida Segunda, pero más que la platina... si es que de récords se trata.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: ¿será que en el Estado, el fin justifica los medios indebidos?

El fin no justifica medios indebidos, incluso en asuntos contractuales del estado.  No puede servir como justificación que se requería mucho tiempo lograr la aprobación, por otro ente estatal, la SETENA, de los planos finales corregidos, para haber sacado a licitación una obra pública, a sabiendas de que la vía que se pretendía contratar no se conectaba correctamente, como debería ser, con el muelle. Lo que se ha llamado pifia, en realidad se trata de un engaño, pues, conociendo que el contrato sacado a licitación estaba originalmente errado, finalmente se adjudicó la contratación.
 

Trataré de exponer el caso de manera sencilla, con base en un artículo de La Nación del 17 de abril, titulado “MOPT premeditó con datos falsos ‘pifia’ de 80 m(etros) en vía a megapuerto: Abrió concurso para construir acceso a sabiendas de que no conectaba con muelle.”
 

El MOPT, al sacar a licitación pública la construcción de una vía que conectaría la ruta 32 con el nuevo muelle de la empresa APM Terminals que se construye en Moín, lo hizo teniendo conocimiento de que los planos estaban mal, pues no cumplían con el empate correcto entre la vía y el muelle. De ello, el Consejo Nacional de Viabilidad (CONAVI) tuvo pleno conocimiento previo del error; así, se puede considerar que el “error” fue calculado, premeditado.
 

La licitación en mención fue así aprobada -incluso en su momento por la Contraloría General de la República- y adjudicada a la firma Consorcio del Atlántico, por un monto aproximado de $72 millones.
 

A la Contraloría se le presentaron los planos pifiados y, en apariencia, el CONAVI, dependencia directa del MOPT, nunca le informó de tal situación inapropiada. De tal forma que la conexión licitada era inexistente, irreal, equivocada en unos 80 metros del lugar en donde se debía conectar correctamente. Parte de las razones aducidas por las autoridades actuales del MOPT para actuar así, fue que, en el 2013, -administración Chinchilla- cuando se tramitó ante SETENA la aprobación del impacto ambiental de la obra, no se tenía definido aún el lugar de acceso al puerto por parte de los dueños del puerto concesionado, APM Terminals. [De paso: ¿por qué siempre se busca responsabilizar al gobierno anterior de hacer algo mal, si la entidad estatal existe independientemente del gobierno del momento y es, por tanto, la responsable del desaguisado?]. SETENA aprobó la conexión en el centro de la propiedad de las tierras dadas en concesión, en criterio del CONAVI, siendo que la entrada al puerto se ubicó a un costado de esa propiedad: de ahí los 80 metros falsos.
 

APM Terminals inscribió sus planos en el Catastro Nacional en diciembre del 2013 y SETENA le aprobó a CONAVI en febrero del 2014 “un permiso ambiental que no incluía la totalidad de los terrenos”, faltando más de dos años para que saliera a licitación el contrato de referencia. O sea, fue sólo dos meses el tiempo que pasó entre el trámite del CONAVI ante SETENA, que lo inició en octubre del 2013, y la inscripción en el Catastro con los planos definitivos del proyecto.  Pero, al proyecto le faltaban más de dos años para que fuera sacado a concurso.
 

No obstante, en abril del 2015, antes de que la obra saliera a concurso, CONAVI advirtió del error en el acceso y recomendó que se “analizar(a) detenidamente la situación”. Incluso, una vez que ya había sido adjudicada la obra, la Contraloría General de la República “advirtió sobre las coordenadas erróneas incluidas en el cartel y de las dificultades para que la obra concluyera a tiempo.”
 

Pero, esos no fueron los únicos que advirtieron del error. Uno de los oferentes en el concurso licitatorio alertó del problema y “ofreció una alternativa que sí conectaba con la mega-terminal a un costo menor, a $60 millones.” En contraste, con la pifia incluida, se otorgó la concesión a otra empresa, a un costo de cerca de $72 millones. La primera empresa -la que sí incorporó la corrección- y que incluso era más barata, la descartó CONAVI al proponer una vía no solicitada (la corrección al error) en el cartel.
 

Luego, para hacer la corrección, a los ganadores del concurso se les amplió el contrato por $14 millones, llevando el costo final de la obra a $86 millones.
 

El argumento esencial esgrimido por el MOPT para haber actuado de tal manera se reduce a dos puntos básicos: (1) que si le hubiera pedido a SETENA una aprobación con el enlace correcto, hubiera tomado más de un año, aunque, en verdad, la primera aprobación que hizo SETENA tomó sólo 4 meses y (2) que si se atrasaba en aquel momento el inicio de la obra, y no estaba lista para enero del 2018 -supuestamente al sufrir un año de atraso, que es lo que tomaría la aprobación de SETENA- el país incurriría en una multa contractualmente aprobada entre el estado y APM Terminals, por la cual el país perdería “un descuento de $20 en la tarifa de $246 que se fijó por cada contenedor que APM Terminals movilice.”
 

Según esto último, el atraso salía más caro por tales multas, que era mejor si la obra se iniciaba a sabiendas de la pifia y luego se arreglaba sobre la marcha, pero que se terminaba a tiempo. [De paso, errores en la construcción de pilotes por parte de APM Terminals impedirán que operen antes del 18 de enero del 2018].  Ahora el Ministerio Público ha abierto un expediente para ver cómo fue ese proceso de contratación y me imagino que la Contraloría también hará el suyo. Entre tanto, veremos desde la llanura el grado de ineficiencia a que puede llegar nuestro pifiador estado.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: el tiempo es horo y para algunas cosas pareciera no importar

Uno siempre ha escuchado la expresión “el tiempo es oro” y, en otras ocasiones, “el tiempo es dinero”. Ante eso, para explicar su importancia en economía, solía hacerles a mis estudiantes de economía una sencilla pregunta: ¿Qué prefieren ustedes, que les regale ya mil colones, o que se los regale dentro de un año? Casi que rápidamente una mayoría -no todos- me decía que les diera ya la plata y. cuando les pedía que me explicaran por qué esa era su preferencia, me daba cuenta cuáles eran los que habían entendido el significado. Las respuestas buenas oscilaban entre un “porque si tengo esa plata ahora, la puedo poner a trabajar, ganando intereses, que, al final del año, me daría algo más que lo que inicialmente me entregó” o bien “porque si me lo da ahora, puedo hacer algo con ella que me dé frutos -bienes y servicios- en el futuro” y, otra más, “porque si me da esa plata, puedo gastarla en satisfacer mis deseos y necesidades ya y no hasta después: entre más antes, mejor.”

En esencia todas las respuestas tenían muy clara la importancia del tiempo cuando se toma cualquier tipo de decisión: las cosas valen más hoy que en el futuro. Y de aquí es donde surge concepto económico llamado interés.  Si yo ahorro hoy -dejo de consumir en la actualidad- esperaré recibir como compensación en el futuro algo más que ese ahorro de hoy, por el sacrificio actual que he hecho. Igualmente, si le presto plata a alguien hoy, por las razones que sea, esperaría que en el futuro me devolviera eso que hoy le presto, más algo más (los intereses), pues he incurrido en un costo de oportunidad que debe ser compensado: no es lo mismo gastar ese dinero hoy satisfaciendo así mis gustos, en vez de hacerlo hasta en el futuro, a menos que pueda satisfacer mis gustos en un grado mayor que el actual.

También hay otro caso en que el tiempo -su desperdicio- es importante. Suponga que usted tiene dinero ahora y lo puede dedicar a producir algo que le dará un servicio en el futuro. Por ejemplo, digamos, dinero para comprarse una casa. Así, si usted lo hace hoy -asumamos que dispone de toda la información requerida-, de inmediato recibirá esos servicios de la vivienda. Si por el contrario, se dedica a dejar todo para después, a procrastinar, y compra la casa hasta en, digamos, un año, usted sufrió un costo, como lo es el no haber recibido esos servicios de la vivienda durante ese período.

Cuando uno observa que el estado costarricense dispone de los recursos para hacer alguna obra pública, que presuntamente beneficiaría a todos, aumentando así su riqueza, pero que, por diversas razones, principalmente de corte burocrático, no se llevan a cabo, los ciudadanos sufriremos diversos costos. Uno, porque, si se pidió la plata prestada, posiblemente tendrá que pagar dos tipos de costos usuales: uno por lo que se llama “comisiones”, las que, por ejemplo, cobran los organismos financieros internacionales por separar esos fondos que se usarían en obra pública en el país y, el otro, porque si retiró los fondos para usarlos y no los dedica a producir la obra pública, ya han empezado a correr los intereses usuales del préstamos. Pero, también hay otro costo muy importante: los ciudadanos se han retrasado en recibir el beneficio que supuestamente esa obra pública les ha de brindar.

Teniendo estas cosas en mente, veamos cómo, como lo expone un comentario de La Nación titulado “MEP invierte a paso de tortuga millones para hacer escuelas: Sólo ha usado 4% de $167 millones de fondo educativo,” se han desperdiciado los recursos que se pidieron prestados y que no se han ejecutado.

Resulta que, en marzo del 2013, los diputados aprobaron un fideicomiso -que, en sencillo, no es más que una forma de administración de los fondos- por $167 millones (más o menos ₡94.000 millones) de un crédito del BID para construir 80 centros educativos en el país. Los dineros del Ministerio de Educación serían administrados por el Banco Nacional. A la firma Consorcio Estudio Calvi & FSA Ingeniería y Arquitectura S.A. se le adjudicó la ejecución del fideicomiso. Esto ya fue en mayo del 2015.

¿En qué se han usado los fondos?  Hasta el momento (inicios del 2017) de ochenta centros educativos que se habrían de construir, sólo se han entregado dos -el Liceo de Mata de Plátano en Goicoechea y el Liceo Rural de San Isidro de León Cortés (un 2.5% de la totalidad de centros educativos que se habrían de construir).  De un préstamo total de $167.5 millones, se han usado tan sólo $6.7 millones; esto es, apenas un 4%.

Al momento hay otros 16 centros educativos esperando a que se contrate la empresa que los construirá -esto es, un 20% de total; otros 10 en espera de que se publique el cartel de licitación para su construcción (un 12.5% del total) y los restantes 52 centros -un 65%- están en espera, “pues apenas están en proceso de búsqueda, negociación o firma del contrato de adquisición de los terrenos.” 

Asimismo, en el préstamo inicial se contempló la construcción de 23 canchas deportivas techadas, de las cuales ninguna ha sido entregada, 6 están pendientes de la contratación de la empresa constructora, para 8 aún no se publica el cartel de licitación y 9 aún ni siquiera tienen el terreno.

Tanto los dineros para las escuelas como para las canchas nos están costando a los ciudadanos, no sólo por comisiones e intereses, sino por el atraso en los beneficios a los usuarios, que presuntamente se derivarían de su edificación y funcionamiento.

¿A qué se atribuyen los atrasos? “Dificultades con la búsqueda, compra y desafectación de terrenos; atrasos en los diseños y de las adjudicaciones. Sólo la conformación de la autoridad ejecutora, encargada de administrar la gestión del fideicomiso, atrasó seis meses el programa por las apelaciones que se presentaron a la licitaciones.” Y si no se ha asignado el monto total del proyecto antes de julio del 2018, que es cuando caduca el fideicomiso, el MEP tendrá que pedirles a los diputados que amplíen el plazo de ejecución, además de que, me imagino, se tendrá que renegociar con el BID y el Banco Nacional, todo lo cual mandará los proyectos a las calendas griegas. Todo ello es síntoma de una burocracia estatal ineficiente incluso para gastar las platas, lo que nos hace incurrir a los ciudadanos en costos innecesarios que habremos de sufrir.

Jorge Corrales Quesada

La columna de Carlos Federico Smith: dar largas a las cosas tiene un costo

¿Sabía usted cuánto le han costado de más a los costarricenses los atrasos en la construcción de la carretera entre Sifón de San Ramón y La Abundancia de San Carlos?  Esos 29 kilómetros de vía, a junio del 2016, nos han costado $71 millones tan sólo por los atrasos. Lo informa La Nación del 28 de junio, en su artículo titulado “Atrasos encarecen en $71 millones a la vía a San Carlos: Monto se suma a $164 millones pagados por obra hasta ahora,” basado en un informe del Instituto Costarricense de Electricidad, supervisor en ese momento de la obra. Señala que “hasta ahora se han pagado $235,2 millones por la carretera, desglosados en $164 (millones) del acuerdo original más $71,2 millones, correspondientes a reajustes por el aumento de precios en los materiales y la mano de obra.” Esto es, del monto que se desembolsó a una empresa constructora, lo pagado por reajustes equivale a un 43% del monto original de la obra.

Ese es uno de los costos cuando se retrasan obras: implica, por una parte, aumentos debido a la inflación, que, según un ingeniero de CONAVI, es lo “normal” en este caso, pues “al dividir esa cifra entre el número de años que han tardado las labores, da como resultado un 3,29% de reajuste por año.” No obstante, la inflación en dólares posiblemente es menor que la inflación anual promedio en colones que ha experimentado el país en dicho lapso, pues los datos comparados están en términos de dólares. Es un aumento de costos significativo, pero hay otro costo que no se contabiliza, cual es el tiempo en que se ha atrasado la inversión para brindar rendimientos. Esto es, lo gastado hasta el momento, dado que no se ha terminado, no ha generado ingreso alguno a la economía, y ese es un costo que no se daría, si la obra no se hubiera atrasado esos 13 años. 

No se indica en el comentario periodístico cuánto tiempo habría tomado la construcción y plena operación de dicha vía, si no hubieran existido tales atrasos y tampoco hace una comparación con lo que, en realidad, ha durado su construcción (y le falta tal vez un año más para concluirla), de manera que se pueda tener una idea del costo de intereses que se han tenido al tener una inversión realizada que no ha generado rendimientos. Asimismo, hay otros costos que otros actores de la sociedad han tenido que afrontar, en caso de que hayan realizado inversiones que dependían del inicio de operaciones de la nueva carretera.  Dejar algo para después, no cumplir con el tiempo previsto de ejecución de la obra, da lugar a diversos costos económicos. Y eso que no he hablado de los costos de oportunidad…

La explicación de parte de un ingeniero del ICE, encargado de la supervisión a ese momento, es que “los atrasos por expropiaciones, problemas contractuales, cambios de proveedor  y denuncias ambientales, se han traducido en (aquel) pago de $71,2 millones en reajustes de precios.” Pero, algunos de ellos evidentemente deberían de haberse realizado antes o en el tiempo debido, como, por ejemplo, las expropiaciones. A la fecha, consigna el periódico, que “pese a lo avanzado del proyecto vial, aún hay sin finalizar 22 procesos de expropiación.”

Todos esos costos los pagamos los ciudadanos. Es cierto que nunca hay certeza del costo final de un proyecto. A pesar de ello, cuando uno observa que la construcción de 29 kilómetros de carretera ha durado, tal vez con suerte, 14 años para que se termine, a uno no le queda más que exhibir la ineficiencia del estado para concluir, en el debido tiempo, obras como esta.

Jorge Corrales Quesada

Tema polémico: ¿premio a la inutilidad?

Recientemente, el Presidente de la República, Luis Guillermo Solís, manifestó que quiere que el Instituto Costarricense de Electricidad (ICE) construya puentes y carreteras, aprovechando la experiencia en obras de infraestructura que, según él, la cataloga como la diseñadora y constructora más grande de Centroamérica.

¡Lo que faltaba! Una de las instituciones más desordenadas e ineficientes del Sector Público propuesta para encargarse de una función tan importante como el desarrollo de infraestructura pública. ¿Por qué no le damos también a la Fábrica Nacional de Licores la tarea de prevenir el alcoholismo en Costa Rica?

El planteamiento es un completo absurdo, alejado del mínimo de sensatez que uno esperaría en un mandatario. El ICE ha demostrado, a lo largo de los años, ser un pésimo administrador de recursos y ejecutor de proyectos. Lo que ha desarrollado siempre termina costando miles de millones de colones más por los años de retraso, los errores en la planificación y prácticas de ejecución que rozan con la corrupción en muchos casos. Por citar tan solo unos desaguisados de esa institución, en el pasado reciente, podemos mencionar las pérdidas por $35 millones en el proyecto "Red abierta de nueva generación", $3 millones en el proyecto "Tilawind", el desastre con megaproyectos como Pirrís y Garabito, sobre los cuales ha dicho el Estado de la Nación que son "los proyectos con más retrasos y sobrecostos desde la aparición del ICE", atrasos en Pailas II y en Diquís, y sigue contando. 

Está claro que esa institución no ha sido capaz de hacer bien lo que el marco jurídico existente le encomienda y que sus errores nos han costado a los costarricenses muchísimo dinero, tanto por los despilfarros como por lo que se ha tenido que pagar de más en electricidad, al tener una de las tarifas más altas de la región que afectan la competitividad y la generación de riqueza y empleo. En esa tesitura, asignarle la construcción de carreteras y puentes no sólo generará más tardanzas y costos en los proyectos de electricidad y telecomunicaciones, sino también propiamente en los de infraestructura vial, premiando a la inutilidad y condenándonos a seguir pagando más dinero por trabajos de mediana o mala calidad.

Ni qué decir del Ministerio de Obras Públicas y de su órgano desconcentrado, el Consejo Nacional de Vialidad. Si, teniendo supuestamente el conocimiento y el personal capacitado para construcción de infraestructura no han  logrado cumplir decentemente con sus funciones, imagínense ahora poniendo a funcionarios del ICE a hacer su trabajo. ¡Un completo desastre! Y lo peor, es que la solicitud de Solís ni siquiera viene acompañada por su promesa de campaña: cerrar CONAVI. Tendríamos entonces dos elefantes blancos, que consumen importantísimos recursos de los contribuyentes, haciendo lo mismo y haciéndolo mal.

Sin duda, la solución al problema de infraestructura vial no pasa ni por el ICE, ni por CONAVI ni por el MOPT. Y nos extraña que, frente a los resultados tan obvios, la Administración Solís Rivera no se haya dado cuenta de eso o, peor aún, lo que nos asusta, que sabiéndolo, pretendan saquear nuestros bolsillos con estas ideas. 

Desde la tribuna: ¿cómo echar a perder una buena idea?

La “concesión de obra pública” es una magnífica idea, tomada de los usos de otros Estados.  En nuestro país, desdichadamente, ha resultado una buena teoría, pero una mala práctica (como el chiste:  “en teoría tenemos como enfrentar el déficit de infraestructura pública, pero en la práctica tenemos los mismos vicios y otra veta para las sinvergüenzadas”).

La “concesión de la Carretera Bernardo Soto” en la modalidad de concesión de obra pública ha exasperado a la gente, a las comunidades y  arriesga con poner fin a una buena idea. 

Las torpes actuaciones gubernamentales que, incluso, convirtieron la Fiesta Patria de Juan Santamaría, en Alajuela, en una trifulca memorable, están convirtiendo a la interesante posibilidad de concesión en el pato de la fiesta.

La idea de la concesión de obra pública es muy interesante y una buena vía en la solución de las carencias estatales.  La posibilidad de concesionar a un sujeto de derecho privado una obra pública para que se usen los recursos privados en el desarrollo de la infraestructura pública es magnífica, pues así se puede obviar la mala administración pública y el reiterado déficit público.  Es un modo de enfocar la inversión privada en proyectos públicos obras rentables (la inversión se recuperará a través de una tarifa pagada por los usuarios).

En varios Estados, tal modalidad de concesión o figura jurídica ha sido la vía para ir más allá de las imposibilidades presupuestarias y fiscales que ahogan las necesidades de infraestructura, de obras, de soluciones.  Prácticamente no hay Estado en el cual abunden los recursos públicos y, por ello, hay carencias crónicas y dificultades para financiar algunos proyectos.

Costa Rica no es ajena a tales carencias y limitaciones.  Todo lo contrario.  Estamos asfixiados por un crónico déficit presupuestario, mala administración pública y necesidades irresueltas.  Por ello nuestra sociedad es de las que debería aprovechar con ventaja las posibilidades de la “concesión de obra pública”.  Por tal vía podríamos superar el ya antiguo déficit en carreteras, puertos, ferrocarriles, todo clase de aguas e infraestructura pública y comunitaria.  Pero …

En lugar de acometer la novedad jurídica con entereza jurídica y moral, hemos terminado en unos terribles embrollos que, además, arriesgan la proscripción de la figura de concesión de obra pública en nuestro medio.

Las actuaciones del Consejo Nacional de Concesiones son objetables en toda la línea (sobre todo desvío en los aspectos jurídicos y éticos):  sin adecuada selección de los proyectos, con pagos injustificables, decisiones injustas y objetables que han terminado con la condena judicial y una inaceptable toma del órgano contralor.

En el caso de la carretera Bernardo Soto (como si la carretera a Caldera hubiese sido una experiencia exitosa), aparecen además cesiones objetables (que aumentan los precios) y una “suficiencia” de funcionarios que, sumada a las torpezas gubernamentales, arriesgan convertir el proyecto en una “halada del rabo de la ternera”.

Entonces el sentir general es que la figura sirve para todo menos para lo que fue concebida:  en lugar de constituir una vía de solución para los serios problemas nacionales en infraestructura y falta de recursos, pareciera que se ha actuado para que se objete la participación de la empresa privada, para que se hagan negociados inaceptables, para que se actúe de forma reprobable y para que la sociedad despotrique contra la figura jurídica, la cual, congelada en forma de ley, no tiene la oportunidad de defenderse de tan malos directores de orquesta, tan malos músicos y tan mala ejecución.  El público terminará achacando los males a la partitura y no a los ejecutantes.  ¡Achará, qué vaina!  

Todo ello aleja la posibilidad de hacernos de buena infraestructura, aumenta la presión fiscal y el riesgo de más impuestos.  También facilita la eventual utilización de la legislación de emergencia, con los consabidos resultados. 

Federico Malavassi Calvo

La columna de Carlos Federico Smith: las cosas se podrían hacer mejor

En mi criterio, la mejor lección que los costarricenses podemos derivar de la construcción del nuevo Estadio Nacional no es tanto la edificación en sí, pues había mejores opciones en cuanto a la utilización de los recursos donados, sino por la rapidez y eficiencia con que fueron construidas las obras.

Tal vez el mejor parangón de lo que suele suceder con Costa Rica es lo que nos ha costado arreglar la platina (incluida la “ayuda eficiente” de empresas extranjeras) o lo que duró y costó la construcción de las casas en Cinchona, resultado del terremoto de hace un par de años. ¡Cuánto tiempo ha tomado llevar a cabo esos proyectos! Las excusas para esos retrasos han abundado, cuando lo cierto es que, en el caso del puente de la platina (rebautizado el puente de la rasquiña, por aquello del símil físico de la superficie del puente con la enfermedad de la piel), a la fecha aún no está arreglado, tal como se esperaría en un mundo llamado moderno. Yni qué decir de las casas de Cinchona, las cuales, a pesar del enorme esfuerzo y vigilancia ejercida por donadores privados y patrocinadores institucionales, han requerido eones para poder verlas en pie. A la fecha aún no se sabe con exactitud el por qué del enorme aumento en los costos que se observó en dicho proyecto.

En medio de la tragedia del Japón -para quienes tienden a olvidarlo, no hay gestión humana que no tenga riesgos- pocos meses después de la devastación por el tsunami, gran cantidad de las casas destruidas ya están de nuevo en pie, producto de un esfuerzo enorme de diversos actores en ese país. Sorprende la rapidez con que las empresas, las personas, el Gobierno, en general todo un pueblo, hace las cosas eficientemente.

En nuestro medio, la discusión pública en torno al sistema de concesión de obra pública nos ha brindado muchas buenas lecciones, a algunas de las cuales me he referido en comentarios previos. En esta ocasión tan sólo comentaré dos nuevos matices del tema. Uno es la opinión de un “líder” de un sindicato del Ministerio de Obras Públicas y Transportes y, otra, la de un “líder” que en este caso encabeza una de las agrupaciones de transportistas en el país. Ambos coinciden en su opinión de que es necesario redefinir la construcción de obra pública, principalmente carreteras, en vez del actual sistema de concesiones al sector privado.

En mucho no los critico, pues creo que están profundamente influenciados por el relajo que a todas luces ha sido la concesión a Autopistas del Sol. Incluso el desbarajuste puede estarse reflejando en los muy elevados peajes que, según lo denunció recientemente un noticiero de televisión, se cobran en comparación con proyectos similares en otros países. Pero ello está por verse y asumo que diligentemente la Contraloría General de la República está estudiando meticulosamente estas aseveraciones periodísticas. Sí creo que, sin duda, ambos ciudadanos creen a pie juntillas que sus propuestas son la mejor opción al sistema de concesión.

El “líder” sindical del MOPT propone que de nuevo sea esa entidad, con su personal, la responsable de construir las carreteras. Esto es, volver al viejo esquema de construcción de obra pública por medio del MOPT. Era de esperar que un dirigente sindical de esa entidad promoviera resucitar al antiguo MOPT, pero ciertamente el frío no está en las cobijas. El hecho es que no hay plata (presupuesto, financiamiento, para quienes gustan de hablar más técnicamente) para que el Estado sea quien directamente construya las obras, excepto que se les ocurra aumentar el gasto público con la ingeniosa idea de ponerle más impuestos a la ciudadanía o a través de un mayor endeudamiento gubernamental.

La realidad de las finanzas internacionales (y nacionales) es que no hay recursos para que el Estado pueda llevar a cabo este tipo de actividades. Por ello lo siento para el “líder” sindical, pero parece que la única opción disponible para hacer infraestructura pública es a través de esquemas de concesión al sector privado, de forma que consiga los recursos, lleve a cabo la construcción de las obras y que luego cobre a quien la utilice. No quisiera aparecer como grosero con un trabajador del MOPT señalándole que esa entidad ha sido incapaz, por ejemplo, de dar un mantenimiento elemental a los puente nacionales, como lo prueba la tragicomedia sucedida con el puente sobre el Virilla, o la caída dolorosa y trágica del puente sobre el Río Tárcoles, que al menos yo recuerdo en este mundo del olvido a los tres días.

Pongo estos ejemplos, pero podría citar muchas otras actividades en las cuales el MOPT le ha quedado debiendo a la ciudadanía, entre ellas el enorme rezago en carreteras que no han sido objeto de concesión y que hoy están muy destrozadas, amén de un sistema vial obsoleto y, en mi opinión, causal de muchos accidentes en el país. O, por ejemplo, el malfuncionamiento con el tránsito que depende de funcionarios de esa entidad. O el descuido con los nuevos semáforos inteligentes o la mala demarcación en muchos sitios del país. La lista puede ser muy extensa, como extenso es el número de funcionarios laborando para esa entidad.

El otro ”líder”, el de los transportistas, fue objeto de una acuciosa pregunta en un programa matutino de comentarios. Se le pidió que, si no estaba de acuerdo con los esquemas de concesión, entonces, nos dijera cómo se aseguraría la provisión de obras de infraestructura. Su respuesta fue similarmente ilusa a la que tiene un amigo venezolano de que los Estados Unidos van a mandar tropas para derrocar a Chávez. Propone que sea el Estado costarricense, por medio del MOPT y con fondos del Banco Mundial y del BID -dos entidades que mencionó- quien se encargue de construir las nuevas carreteras. Su propuesta es volver a la historia antigua, en donde todos los costarricense somos quienes terminamos pagando la deuda (porque son préstamos y no regalos de esas entidades) mediante impuestos, en vez de ser amortizada mediante el pago de peajes por quienes efectivamente la utilizan. ¿Por qué habría de pagar por esa carretera alguien que nunca o poco la usa? Me parece que es elementalmente equitativo que quien la utiliza sea quien pague. Claro, qué rico es que yo -transportista de carga- use la carretera, pero el costo es cubierto por todos los costarricenses.

El esquema de concesión se acerca a un principio tributario muy importante: qué se pague por el beneficio que se recibe. Obviamente, eso no le gusta a quien desearía que sean otros quienes paguen por él o ella.

Jorge Corrales Quesada